Воздушная перспектива

Москва, 27.01.2010
Российская авиаотрасль готовится к одному из крупнейших слияний. Один из фигурантов известен точно – компания «Росавиа», которая входит в «Ростехнологии». Кто станет вторым, решается сейчас. В начале месяца говорили об «Аэрофлоте». На прошлой неделе источники называли уже авиакомпанию «Сибирь». Кому более выгодна эта сделка? Какое будущее у российских авиаперевозчиков, и в каком состоянии находится авиаотрасль в целом – об этом шла беседа ведущего программы «Семь» на «Эксперт-ТВ» Петра Марченко с заместителем министра транспорта Российской Федерации Валерием Окуловым.

– Валерий Михайлович, в ближайшее время ожидается совещание у вице-премьера Шувалова по реформированию авиаотрасли. Как вы оцениваете состояние отрасли в данный момент? Вышли из кризиса, не вышли? Что удалось предотвратить, чего не удалось избежать в этой ситуации в течение последних полутора лет?

– Ну, говорить о том, что вышли полностью из кризиса, было бы излишне оптимистично. Несмотря на то что есть совершенно объективные признаки оздоровления ситуации на рынке, повышение спроса, а стало быть, и повышение загрузки на наших линиях, как внутренних, так и международных, в целом это еще не стало устойчивым трендом и связано в первую очередь с сезонно повышаемым спросом на период Рождества и новогодних праздников. Безусловно, ситуация в низкий сезон – это февраль, март, да и апрель – будет очень сложная. При этом авиакомпании серьезно за последние год-полтора модифицировали и свое расписание, и чартерные программы, что позволяет им как минимум оставаться на плаву, предлагать беспрецедентно привлекательные тарифы для пассажиров. Мы видим, что на многих направлениях они ниже, нежели на железнодорожном транспорте, в купейных вагонах. Компании серьезно поработали над сокращением издержек себестоимостью.

– А этот предел по сокращению издержек достигнут для авиаперевозчиков, на ваш взгляд?

– Предела никогда не бывает. Главное, чтобы не уйти в радикальное, серьезное уменьшение, сокращение, снижение качества обслуживания.

– Не лучше ли использовать эту ситуацию сейчас для того, чтобы развивать новые направления – не традиционные международные перелеты, а, скажем, региональные перевозки? Может быть, это тот самый момент, когда надо входить на эту поляну?

– На эту поляну входить нужно при любой погоде и при любой ситуации, поскольку, вы совершенно правы, у нас вся система авиаперевозок перекошена в сторону магистральных перевозок. При этом перевозки региональные, на местных воздушных линиях из года в год деградируют, их доля в общем объеме перевозок только падает, что приводит к падению, запустению наших аэродромов местных воздушных линий, небольших региональных аэродромов и в целом этой ниши. Принципиальные решения приняты, они уже реализованы. Прежде всего это касается освобождения от таможенных пошлин в отношении воздушных судов емкостью до 50 кресел, массой до 20 тонн. Востребованность в подобных воздушных судах особенно остра для такого вида перевозок. А в нашей авиастроительной корпорации нет планов на строительство таких самолетов.

– Тем не менее появился «Сухой суперджет», говорят об МС-21, есть Ту-334, которые могли бы стать игроками на этой поляне.

– Нет, там самолеты нужны еще меньше. Как раз самолеты вместимостью до 50 кресел, те, что должны заменить Ан-24, Як-40. И при этом необходимо сохранить аэродромную сеть и всю инфраструктуру, которая связана с обслуживанием перевозок на этих маленьких аэродромах.

– Кто в это должен вкладываться – государство, бизнес, или это должно быть то, что принято сейчас называть государственно-частным партнерством?

– Идеальный вариант – это государственно-частное партнерство. Оно сегодня реализуется. По ряду регионов аэропорты, которые являются гарантированно убыточными в силу просто очень маленького трафика, переведены в казну, сделаны казенные предприятия и дотируются из федерального бюджета. Это прежде всего касается аэропортов севера – в Якутии. Следующая программа идет по Чукотке, равно такое же казенное предприятие, которое объединит все аэропорты Чукотки. Следующий проект – Камчатка. Планируем подобное сделать на Сахалине вместе с Курильской грядой и еще по ряду аэропортов, прежде всего Дальнего Востока и Сибири. Далее. Сами регионы дотируют из своего, местного бюджета перевозки на местных воздушных линиях. Это относится к Якутии, это относится к Ямалу, в целом к тюменскому северу. Такие дотации имеют место – Магадан.

– Но у нас есть еще Центральная Россия, у нас есть Урал, где тоже есть необходимость в этих перевозках.

– Здесь есть необходимость, а там – жизненная потребность, потому что единственное средство сообщения только это. И тот опыт, который мы сегодня получаем на Дальнем Востоке, несомненно, нужно тиражировать и на Центральную Россию, на Северо-Западный федеральный округ. Мы видим, что такие же инструменты используют наши коллеги на Аляске, в Канаде и ряде других стран.

– Кто из существующих перевозчиков готов участвовать в этих программах? Я имею в виду – из основных игроков на рынке.

– Ни «Аэрофлоту», ни «Трансаэро», ни «Сибири» этими бизнесами заниматься не надо, поскольку это другой бизнес. Он отличается и по организации летной работы. Это эксплуатация других типов воздушных судов, другой режим работы, очень много отличного. При этом есть региональные авиакомпании и на Дальнем Востоке, те же «Сахалинские авиатрассы», которые достаточно успешно развивают внутри региона свои перевозки и имеют потенциал к развитию таких региональных перевозок по всему Дальнему Востоку. Вот тут надо государству создавать инструментарий, который мотивирует этих игроков на развитие своего бизнеса, и на первом этапе, на котором мы сегодня находимся, поддерживать, в том числе и материально, и финансово.

– За последние две недели появилась сначала информация о возможности присоединения «Росавиа» к «Аэрофлоту», потом появилась информация о возможном ее слиянии с «Сибирью». Что ждет «Росавиа»?

– Мы забыли, что до этого…

– …был «Атлант-Союз», да?

– «Атлант-Союз». А потом говорят, что мы своими силами. Мол, вот у нас есть хорошие перевозчики, типа ГТК «Россия», которая станет основой для «Росавиа». Как раз поиски стержня, на который нанизывать эти авиационные активы, и привели к тому, чтобы сориентироваться на стратегического партнера, что совершенно правильно и логично в силу того, что у самих «Ростехнологий» компетенции в организации авиационного бизнеса, в организации летной деятельности нет. Правильно, что, понимая это, они ориентируются на привлечение стратегического партнера по авиационному бизнесу.

– На ваш взгляд, какой стратегический партнер окажется наиболее удобным для «Ростехнологий» и «Росавиа» – «Сибирь» или «Аэрофлот»?

– К сожалению, я пока не увидел элементарного сравнительного анализа из довольно короткого перечня потенциальных стратегических партнеров. Но поскольку «Ростехнологии» и другие участники проекта такой анализ не представляют, мы его сделали сами для себя. Из этого анализа со всей очевидностью следует, что, безусловно, наибольшая синергия  возникает при взаимодействии и сотрудничестве, конечно, с «Аэрофлотом». Это касается и операционной деятельности, и коммерческой деятельности, портфеля коммерческих прав, которые у ГТК «Россия» и у «Аэрофлота» достаточно хорошо дополняют друг друга и достаточно гармонично выстраиваются в сеть как международную, так и внутреннюю. Это касается и финансовых ресурсов, просто-напросто финансовой устойчивости, так что есть варианты для рассмотрения вопроса, касающегося стратегического партнера для тех авиационных активов, которые находятся в распоряжении «Ростехнологий», и поиска наиболее разумного решения.

– Когда будет принято это решение, на ваш взгляд? И как долго оно может приниматься? И стоит ли затягивать в этой ситуации?

– Затягивать точно не стоит. К сожалению, и так уже эта история с «Росавиа» у нас больше года тянется. При этом положение дел и экономическая ситуация в той же ГТК «Россия» и ряде других компаний не улучшается, а, напротив, становится более драматичной, поэтому затягивать, безусловно, нельзя, но еще хуже необоснованная спешка и принятие ошибочного решения.

– Еще одна информация, которую хотел бы вас попросить прокомментировать, – это готовящийся выкуп акций «Аэрофлота» у господина Лебедева.

– Ну, это тоже не является новостью для рынка, поскольку Александр Лебедев еще и до кризиса предлагал различные варианты по реализации своего пакета акций «Аэрофлота», но в ходе кризиса, когда произошел серьезный обвал фондового рынка, это стало менее интересно. Сейчас с ростом рынка этот интерес возобновился, тем более что там есть действительно возможность каких-то комбинаций, связанных с тем, что он является еще и акционером «Ильюшин финанс», принимал участие и в воронежском авиастроительном предприятии.

– Для чего «Аэрофлоту» эта сделка?

– Акции «Аэрофлота» – это ликвидный инструмент на рынке, не только фондовом. Они могут стать, конечно же, инструментом для роста поглощений, привлечения каких-то активов, просто путем обмена на акции без привлечения финансовых ресурсов.

– Правильно ли я понимаю, что именно эта схема может быть использована для сделки с «Росавиа»?

– Как вариант – да. Кстати, для «Росавиа» я считаю это достаточно привлекательным вариантом, поскольку в их распоряжении в этом случае появится заведомо ликвидный актив, который может быть использован в тех операциях с неликвидными активами, которых достаточно много у «Ростехнологий».

– Валерий Михайлович, еще один вопрос, который требует обсуждения, на мой взгляд, – это развитие частной авиации в стране. В последнее время предпринимаются шаги, чтобы все-таки как-то снять излишнее урегулирование этой сферы, но до сих пор частная авиация не получила того развития, какое она имеет в Европе, в США.

– И главное, тот потенциал, который она имеет.

– В том числе для развития региональных перевозок.

– И развитие региональных перевозок, и развитие аэропортов, и всей авиационной инфраструктуры, которая с этим связана, и обслуживание воздушного движения. Малая авиация, в том числе авиация общего назначения, должна стать тем драйвером, локомотивом, который должен оживить вот эту нашу авиационную инфраструктуру, которая сегодня находится в коме или близком к тому состоянии. Я имею в виду как раз малую аэродромную сеть.

Прежде всего, что нужно сделать – это снять те регулятивные путы, которые сегодня существуют. Это касается правил использования воздушного пространства. Сделана новая редакция. В ней предусмотрен уведомительный порядок на использование воздушного пространства. Следом за этим выходит еще ряд нормативных актов, касающихся аэродромного обслуживания, сертификации аэродромов и аэропортов, авиационных площадок, как для самолетов, так и для вертолетов. Будет предусмотрено право частного владения этими площадками, как для физических, так и для юридических лиц. Мы же видим, что во многих странах вот такая малая авиация и авиация общего назначения в том числе налогов в бюджет приносит больше, чем то, что летает вверху, – магистральная авиация.

– Как долго придется преодолевать эти бюрократические препоны?

– Мы должны до конца месяца внести этот новый проект правил использования воздушного пространства. Задачу ставим себе в том, чтобы в этом году все приказы и документы, связанные с новыми правилами, были изданы.

У партнеров




    Россия активизирует геологоразведку в Арктике

    Государство разрабатывает методы экономического стимулирования разведки труднодоступных месторождений

    ОМС, Газпром нефть, Почта России, Сбербанк Лизинг и еще 50+ компаний на сцене ACCELERATE*

    16-17 октября в московском Экспоцентре состоится масштабное бесплатное мероприятие для представителей бизнеса и ИТ-сообщества. Лидеры крупнейших организаций России в рамках 15 тематических секций поделятся опытом ускорения бизнеса в цифровую эпоху с 5000 аудиторией.
    Участие бесплатное, присоединяйтесь!
    *ускорение

    Идеальный ингредиент

    Сегодня практически все население Земли регулярно потребляет продукты, содержащие пальмовое масло. Попытки некоторых производителей и ритейлеров «слезть с пальмы» показывают: заменить пальмовое масло фактически нечем. Более того, медики, экологи, представители пищевой отрасли настоятельно просят этого не делать и развенчивают мифы вокруг этого продукта

    Финал спартакиады промышленников «Моспром»

    21 сентября в «Лужниках» пройдет финал спартакиады промышленников «Моспром» — уникальное событие, где в разных видах спорта за звание самого спортивного завода сразятся те, кого мы привыкли видеть у станков или конвейеров: инженеры, проектировщики, авиа- и приборостроители, энергетики, нефтяники и научные работники. Спартакиада «Моспром» проходит в столице впервые.

    Одно из направлений в искусстве

    7-9 ноября впервые состоится Международная форум в области дизайна и архитектуры «Best for Life», который пройдет в Италии. В рамках форума организована премия «Best For Life Award» в области промышленного и цифрового дизайна, архитектуры и визуальных коммуникаций
    Новости партнеров

    Tоп

    1. Большую ли свинью подложила Польша «Северному потоку — 2»
      Брюссельский суд ЕС по иску Польши отменил решение Еврокомиссии об изменении режима использования газопровода Opal, принимающего топливо «Северного потока». У этого неприятного для «Газпрома» решения, снижающего возможности прокачки по Opal, есть контекст, который ставит под сомнение силу польского удара
    2. Трампу надоело быть «ястребом»
      Отставка советника по национальной безопасности, выступавшего за очень жесткую позицию по отношению к Ирану, Северной Корее и ряду других стран, включая Россию, может означать смягчение внешней политики Соединенных Штатов. По крайней мере, в это хочется верить.
    3. Британию ждет хаос: Лондон раскрыл подробности операции «Овсянка»
      Британцы прочитали, что их ждет в результате выхода из Евросоюза без соглашения, и ужаснулись.
    Реклама