Судостроительное ЧГП

Вадим Пономарев
19 февраля 2010, 15:29

Акционеры судоходного Волжского пароходства (одно из крупнейших речных пароходств в России) на внеочередном заседании одобрили заключение договора с госкомпанией «ВЭБ-лизинг» на приобретение и передачу в лизинг (временное владение и пользование с последующим выкупом) 10 сухогрузных судов проекта RSD 44 на общую сумму 4,7 млрд рублей.

В

рамках сделки Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и «ВЭБ-лизинг» обеспечат строительство на Окской судоверфи новых судов в течение трех лет. По мере строительства «ВЭБ-лизинг» передаст эти суда Волжскому пароходству, которое будет расплачиваться за каждое судно в течение девяти лет. При этом общая сумма лизинговых платежей по этому контракту не может превышать 6,5 млрд рублей.

Суда серии RSD 44, разработанные одесским Морским инженерным бюро, — это универсальные сухогрузы смешанного (река-море) плавания, предназначенные для перевозки навалочных, генеральных грузов и контейнеров. В отличие от традиционных кораблей типа «Волга-Дон», их грузоподъемность больше на 500 тонн — 5,5 тыс. тонн, суда максимально автоматизированы и оснащены современными механизмами, дающими им высокую маневренность и хорошую управляемость. Небольшая высота судна под рабочим названием «Речник» — 5,4 метра (за счет одноярусной палубной надстройки) — позволит сухогрузу проходить под мостами Ростова и Санкт-Петербурга без их разводки. Закладка киля головного судна состоится на Окской судоверфи до конца этого месяца, его сдача заказчику планируется в 2011 году.

Сделка уникальна не только своей стоимостью для отечественных речников, традиционно жалующихся на недостаток средств на обновление флота, но и тем, что, по сути, представляет собой образец частно-государственного партнерства (ЧГП), о котором так много говорят и который мало кто где видел. Центральной фигурой этой сделки является бенефициар Новолипецкого металлургического комбината Владимир Лисин, который несколько лет назад начал создавать водно-транспортную империю. С 2005 по 2008 годы под контроль принадлежащего металлургическому магнату транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding (UCLH) перешли морские порты Санкт-Петербурга, Таганрога, Туапсе и Универсальный перегрузочный комплекс в Усть-Луге, два пароходства — Северо-Западное и Волжское, а также несколько верфей, в том числе Окская судоверфь (Навашино, Нижегородская область). Весной прошлого года Лисин также стал единственным представителем бизнеса в совете директоров ОСК, которая, по замыслу федеральных властей, должна стать главным и почти единственным судостроителем России.

На этапе собирания Владимиром Лисиным водно-транспортных активов многие аналитики полагали, что он использует их сугубо утилитарно — как подспорье для основного металлургического бизнеса. В какой-то степени так и произошло. Волжское пароходство, например, по внутренним водным путям в 2009 году перевезло в 2,2 раза больше металла, чем в 2008 году. В том же году в 2,4 раза увеличились экспортные перевозки металлических изделий и Северо-Западным пароходством. Однако довольно скоро выяснилось, что владелец НЛМК воспринимает речные и морские перевозки как самостоятельный вид бизнеса, который должен приносить не менее значимый доход. Об этом свидетельствуют как рост перевозок пароходствами UCLH непрофильных для металлургии товаров (увеличение почти на 60% Волжским пароходством перевозок минеральных удобрений в 2009 году, на 40% — зерна Северо-Западным пароходством, поддержание как вида бизнеса пассажирских речных круизов), так и программа по обновлению флота, которую Лисин начал на принципах государственно-частного партнерства.

Участниками этой программы, с одной стороны, являются принадлежащие UCLH Окская судоверфь и Волжское пароходство, с другой — государственные ОСК и «ВЭБ-лизинг». Если проект окажется удачным, то, по всей вероятности, Лисин либо расширит Окскую судоверфь для строительства по такому же принципу следующего количества судов (Волжское пароходство сейчас эксплуатирует около полусотни «Волго-Донов»), либо будет покупать и модернизировать другие российские верфи.

Дело в том, что морские суда для Северо-Западного пароходства ему сейчас строить в России негде. Десять многоцелевых морских сухогрузов проекта DCV36 дедвейтом около 5280 тонн UCLH пришлось заказывать в Китае. По состоянию на начало февраля в разной степени готовности находились семь из них. Суда этого проекта предназначены для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, включая 20- и 40-футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9,5 футов (в том числе часть из них рефконтейнеры), металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов. Высокая ледовая категория Ice3 позволяет им работать на Балтийском и Белом морях зимой. Автономность судна — 25 суток. Лисин, может быть, заказал бы и больше таких судов для своего водно-транспортного холдинга, но, очевидно, принципы ЧГП, в отличие от нижегородского проекта, на этот контракт не распространяются.