Акцизом по бездорожью

Владимир Громковский
экономист, предприниматель, инвестор
28 мая 2010, 18:30

После прошлогодних выступлений населения сначала Дума, а потом Минтранс забеспокоились насчет замены транспортного налога дополнительным акцизом на бензин. Это предложение — в поддержку решения правительства на прошлой неделе о воссоздании Дорожного фонда. Владельцы маломощных автомобилей против: им придется платить больше. Однако переход на акциз имеет логику: больше проехал — больше дорогу износил — больше заплатил. Но прежде рассуждений о логике определимся, что вообще такое транспортный налог? Экономическая наука такого понятия не знает. А в жизни транспортными в разных странах и в разные времена называли различные по способу начисления и экономическому содержанию налоги, нередко связанные с финансированием дорожного хозяйства.

По экономической сути наш транспортный налог является разновидностью прогрессивного налога на имущество, где основой прогрессии служит мощность двигателя. Некое подобие налога на роскошь. Выбирая мощный автомобиль (даже старый и дешевый), владелец выказывает безразличие к расходам на бензин, готовность доплачивать «за понты». Возлагая повышенную налоговую нагрузку именно на него, законодатель избегал чрезмерного ущерба для малоимущих. Удобно и то, что объекты обложения регистрируются. Налог зачисляется в областные бюджеты. Несмотря на слово «транспортный», поступление в бюджеты этого налога не означало соответствующего выделения средств на строительство и содержание дорог: все налоги в современном российском бюджете обезличены. Прежде существовал Дорожный фонд, куда отчислялся небольшой процент от оборота всех компаний (в 1994–1997 годах транспортным налогом облагался ФОТ) и откуда финансировалось дорожное хозяйство. Но с введением второй части Налогового кодекса фонд и оборотный налог отменили. (Вообще министры финансов не любят целевые налоги, связывающие им руки при определении расходов.) Так или иначе, сетовать, как это делают критики, что налог, служащий исключительно способом пополнения казны, не связан с «потреблением» дорог или рыночной стоимостью автомобилей, нет оснований.

В силу недостатка ли средств, боязни ли усиленного казнокрадства, свойственного дорожному строительству, финансирование дорожного хозяйства отличалось последние годы непредсказуемостью, неустойчивостью и недостаточностью. Но дороги нужны. Вот и решили вернуться к целевому финансированию. Просто отнять у регионов часть транспортного налога неудобно — политически «корректнее» его совсем отменить. А дополнительный акциз делить между федеральным и региональными дорожными фондами.

Помимо экономии топлива и снижения износа дорог акциз мог бы, говорят его сторонники, сократить загрязнение воздуха выхлопами, уменьшить загруженность улиц в часы пик. Но видны и нежелательные последствия. Ездят на большие расстояния в основном загородные жители. За городом выхлопы не наносят особого вреда здоровью. Пробок в сельской местности не наблюдается. Далекие поездки там вынуждены обстоятельствами, а не любовью к праздному раскатыванию в кинотеатры, ночные клубы, шопинг-моллы. Дороги там не так хороши, чтобы дополнительно облагать удовольствие проезда по ним.

Возымеет ли акциз благотворное влияние на поведение городских автовладельцев? Точно сказать без опытной проверки на гражданах и предприятиях невозможно. Но посчитаем. Если пробег автомашины среднего горожанина составляет 30–50 км в день, то 50 копеек на литр (оценка дополнительного акциза Минтрансом) составит у большинства 5 копеек на километр — то есть 1,5–2,5 рубля в день. Это ли заставит граждан задумываться о лишней поездке по городу? А уж каким образом мизерный дополнительный акциз может сократить движение именно в часы пик, вовсе непонятно. Здесь скорее помогла бы плата — и не копеечная — за проезд по улицам, дифференцированная по времени суток.

Увеличение акциза имеет и последствия, связанные с Tax Incidence (действительным распределением налогового бремени), о котором упоминал на прошлой неделе. Если обусловленная прибавкой акциза более высокая цена побудит некоторых водителей сократить пробег, продажи топлива снизятся. Уменьшатся доходы его производителей. Часть дополнительного налогового бремени перейдет на них. Они попытаются отыграть потерю повышением цен. При сокращении продаж топлива сократится и сбор акцизов. Это означает, что повышение акцизов должно быть больше (в процентном отношении), чем отношение сборов транспортного налога, заменяемого акцизом, к продажам топлива до изменения налогов. Иначе казна недоберет — а то и потеряет — свое. Также давление на цену вверх. Не забыть, что любое изменение налогов небесплатно: требует дополнительных затрат налоговой службы. В общем, простой вроде бы вопрос — а прямых и опосредованных последствий тьма, так что непонятно, стоит ли за него приниматься или оставить все как есть. Как определить соотношение положительных и отрицательных последствий предложения Минтранса, если они распределяются между разными группами населения? И главное, кто тот пророк, который решит, что ради интересов горожан (если и в самом деле акциз улучшит воздух в городах) можно пренебречь интересом селян и «коммьютеров», приезжающих каждый день в города на работу? (Последствия для коммерческого транспорта забываем за недостатком места, хотя небольшое общее повышение цен за счет роста транспортных расходов очевидно.)

Думается, Дорожный фонд все же не окажется лишним. Ради даже небольшого улучшения проезда лучше оставить в стороне мудрования за и против налога и акцизов. Ведь от недостатка и несовершенства дорог страна — а значит, все мы — недобирает серьезные проценты ВВП и темпов его роста. Однако правительство не должно ограничиться созданием фонда — источника средств. Имея в виду высокую «казнокрадоемкость» отрасли, необходимо сразу же предусмотреть и антикоррупционные меры и механизмы. Например, установить законом, что условный километр дорог не может стоить в России больше, чем в США. Потому что как-то не до конца верится, что возрождение Дорожного фонда имеет причиной исключительно желание улучшить дороги, а все преодолевающая и лоббирующая корысть любящих поживу владельцев и бенефициаров дорожно-строительных компаний осталась ну совершенно в стороне.