В июне 2007 года произошла консолидация активов двух ведущих отечественных судоходных компаний — «Новошипа» и государственного «Совкомфлота». По суммарному дедвейту (10,5 млн тонн и 145 судов, капитализация — 3,5–4 млрд долларов) объединенная компания вошла в пятерку крупнейших мировых танкерных перевозчиков. На сегодняшний день группа занимает первое место в мире в сегменте танкеров-продуктовозов, второе — танкеров Aframax, четвертое — танкеров Suezmax. По словам председателя совета директоров ОАО «Новошип» Сергея Франка, чистая прибыль «Новошипа» в 2009 году составила 75,5 млн долларов.
Однако новые посткризисные реалии ставят перед компанией другие задачи — на фоне изменений в глобальной энергетике. В частности, по прогнозам представителей «Новошипа», в течение ближайших пяти лет будет расти рынок крупнотоннажных перевозок сырой нефти в Китай и Индию, где энергопотребление за счет развития местных экономик неуклонно увеличивается. Кроме того, ожидается рост экспорта угля из замерзающих портов России. В первую очередь речь идет о востребованных в растущей металлургии коксующихся углях.
Поэтому «Новошипу» наряду с закреплением в уже освоенных сегментах рынка теперь необходимо будет расширять свое присутствие в новых секторах. В частности, речь идет о приобретении крупнотоннажных танкеров третьего класса Suezmax (дедвейтом 160–320 тыс. тонн), необходимых для перевозки сырой нефти. А также о возвращении в балкерный сектор, для чего предстоит покупка судов типоразмера Panamax ледового класса (дедвейтом до 65 тыс. тонн). Кстати, именно объединенная компания сегодня обладает крупнейшим в мире флотом для работы в ледовых условиях, являясь оператором №1 в сегменте арктических челночных танкеров и судов-газовозов ледового класса.
Для реализации своей судостроительной программы руководство компании намерено инвестировать до 2015 года 1,5 млрд долларов. Пока не сообщается, где и сколько судов будет закуплено на эти средства. Но вряд ли в руководстве группы будут искать от добра добра — у «Новошипа» давно налажены хорошие контакты с корейскими верфями, которые строят суда различных классов и за приемлемые деньги. Поэтому, вероятнее всего, заказы снова пойдут на верфь Hyunday Heavy Industries Offshor, на которой «Новошип» в рамках программы омоложения флота, принятой в 2008 году, строил танкеры типоразмера Aframax (для перевозки сырой нефти) водоизмещением 105 тыс. тонн. За последние два года там были построены четыре продуктовоза типоразмера LR2 водоизмещением 112 тыс. тонн. Еще два танкера Suezmax дедвейтом 157 тыс. тонн, построенные на китайских верфях, вошли в состав флота в 2009–2010 годах. Не исключено, что Suezmax продолжат закупать в Китае.
При этом, как сообщил корреспонденту «Эксперта Online» президент «Новошипа» Игорь Тонковидов, в ближайшие пять лет компания станет основной конвенционной платформой для танкерного флота России, расширив свое присутствие практически во всех сегментах (кроме супертанкеров ULCC). По его данным, в течение ближайших полутора лет руководство Каспийского трубопроводного консорциума планирует увеличить экспорт нефти из Новороссийска, что делает «Новошип» вполне естественным «географическим» претендентом на эти объемы. «Мы планируем участвовать в крупных индустриальных проектах, которые позволят нам закрепиться на надежной грузовой базе, используя преимущества комплексной логистики, — сообщил президент “Новошипа”. — Это перевозка нефти в черноморском бассейне, обеспечение вывоза угля из балтийских портов, развитие отношений с китайскими и венесуэльскими партнерами. Также мы видим перспективным присутствие нашего флота у берегов Бразилии, Вьетнама и Западной Африки». В результате реализации новой Стратегии, считает Тонковидов, «Новошип» станет одним из ключевых перевозчиков в портах Черного моря и Дальнего Востока.
Компания очень вовремя начала выход в сегмент крупнотоннажных перевозок. Ее основной конкурент в черноморском бассейне — турецкая группа компаний Palmali — в текущем году уже подписала с одной из японских верфей контракт на покупку двух танкеров Aframax дедвейтом 107 тыс. тонн (сумма сделки — 120 млн долларов), а до конца года планирует приобрести более крупные танкеры типоразмера VLCC (300 тыс. тонн) и Suezmax (165 тыс. тонн). Пока крупнотоннажных танкеров у «Новошипа» всего два. Кто выиграет в этой гонке, тот и получит наиболее выигрышные контракты на перевозки.
Вполне обоснованным представляется и возвращение перевозчика в балкерный сектор. Как заметил «Эксперту Online» аналитик ИК «Брокеркредитсервис» Анатолий Каплин, именно балкерный флот во время кризиса на фоне падения фрахта лучше всего себя показал, практически сохранив объемы перевозок. Составляя до 40% мирового торгового флота, балкеры сумели добиться загрузки на 92–94% своих объемов за счет развития экономик Юго-Восточной Азии. Согласно прогнозам аналитиков компании Golden Ocean, спрос на балкерные перевозки будет увеличиваться. С другой стороны, считает генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов, «балкерный рынок наиболее спекулятивный. Если в нем не разбираться, можно сильно проиграть. И я не уверен, что в “Новошипе” сегодня хорошо в нем разбираются».
