Аэропорты на ручном приводе

Николай Проценко
8 июля 2010, 14:41

Современное аэропортовое хозяйство России фактически приходится создавать с нуля, и сегодня это одна из наиболее актуальных задач модернизации российской экономики. С 1991 года количество аэропортов в России сократилось с 1401 до 328, при этом лишь единичные из них соответствуют мировым требованиям. Бюджетные деньги на реконструкцию аэропортов в последние годы активно выделяются, например, начиная с 2002 года была полностью завершена реконструкция 38 взлетно-посадочных полос. На очереди вопрос о стратегических приоритетах развития аэропортовой сети.

По высказанному в ходе совещания в Минводах мнению премьера Владимира Путина, основные финансовые ресурсы, направляемые на модернизацию аэропортов, следует сконцентрировать на двух направлениях. Во-первых, это стройки высокой степени готовности. Во-вторых, аэропорты, реконструкция либо строительство которых является составной частью комплексных общегосударственных проектов, таких как развитие Северного Кавказа – не случайно, что совещание по аэропортам прошло именно в Минводах, главном авиационном узле региона. Реконструкция минводского аэропорта может считаться успешным проектом, вернувшим к жизни некогда важнейший для юга России центр гражданской авиации. В этом году должны завершиться работы по созданию второй взлетно-посадочной полосы длиной 3900 метров. Это позволит аэропорту принимать дальнемагистральные лайнеры и тем самым обеспечит связь курортов Кавминвод с Сибирью и Дальним Востоком – сегодня из-за отсутствия прямого авиасообщения туристический поток из этих регионов минимален. Кроме того, благодаря разделению аэропорта и авиакомпании «Кавминводыавиа» этот аэропорт – некогда один из самых закрытых для сторонних перевозчиков – удалось эффективно демонополизировать.

Еще одним приоритетным аэропортом в рамках реализации крупных федеральных проектов должен стать Владивосток, где в 2012 году состоится саммит АТЭС – «якорное» мероприятие для дальневосточного региона. Однако в ходе прямой линии с гендиректором ОАО «Аэропорт Владивосток» Максимом Четверяковым выяснилось, что у аэропорта до сих пор не урегулированы вопросы с собственником – Минобороны, а средств, выделенных ВЭБом на реконструкцию комплекса (срок сдачи – третий квартал 2001 года), явно недостаточно. На это Владимир Путин предложил вынести вопрос о дополнительном финансировании на наблюдательный совет ВЭБа. Проблемы обнаружились и у других аэропортов, с которыми была организована видеоконференция. Аэропорт Геленджика, официально открытый в июне, не имеет полноценного вокзала – собственник («Базэл-аэро») планирует построить его, когда пассажиропоток достигнет 350 тыс. человек в год, а на этот год ожидается всего 150 тыс. При этом уже сегодня геленджикский аэропорт позиционируется как запасной аэродром для Сочинской олимпиады. Губернатор Ставрополья Валерий Гаевский рассказал о том, как недавно 35 пассажиров чартерного рейса Стамбул–Ставрополь таможенники досматривали 9 часов, в результате чего двух человек пришлось госпитализировать. Наконец, накануне минводского совещания гендиректор Шереметьева Михаил Василенко фактически обвинил московские власти в создании искусственных транспортных помех по дороге в аэропорт в связи с открытием нового терминала Внукова. А в прямом эфире Василенко пожаловался Владимиру Путину на незаконную свалку вблизи взлетно-посадочной полосы и в ответ получил заверение в том, что будет найден «безусловно легальный, правовой способ решения этого вопроса».

Таким образом, совещание по аэропортам стало индикатором болевых точек отрасли и показало, что проблемы здесь зачастую решаются в режиме ручного управления. Поэтому в своем выступлении перед участниками совещания Владимир Путин констатировал, что в сфере аэропортовой инфраструктуры необходимо установление прозрачных правил игры и расширение механизмов частно-государственного партнерства. Важнейшим рамочным документом на этом пути должен стать закон об аэропортах и аэропортовой деятельности, о необходимости принятия которого заявил премьер-министр. Аналогичные законы уже существуют применительно к железным и автомобильным дорогам, морским портам. В законе об аэропортах, по словам премьера, в частности, «должны быть решены вопросы эффективного управления аэропортовым хозяйством – например, в тех случаях, когда его совместно используют гражданская авиация и Министерство обороны». Справедливости ради надо заметить, что примеры эффективного взаимодействия военных и гражданских ведомств уже есть. Так, для строительства крупнейшего на юге России аэропорта под Ростовом-на-Дону, который сможет обслуживать 8 млн пассажиров в год, будет, скорее всего, использована территория бывшего военного аэродрома в городе Батайск. В феврале прошлого года администрация Ростовской области и Минобороны РФ заключили соглашение о передаче земельного участка для строительства аэропорта, которое начнется в следующем году. Рассматриваются и другие площадки для создания «южного хаба», но бывший военный объект имеет изначальное преимущество. Правда, вопрос о ключевом инвесторе аэропорта по-прежнему открыт.

В качестве еще одного положительного опыта развития аэропортовой инфраструктуры премьер Путин привел московские аэропорты Домодедово и Шереметьево, где недавно открылся новый пассажирский терминал, аэропорт Кольцово в Екатеринбурге,  петербургское Пулково, для реконструкции которого был использован механизм государственно-частного партнерства (в апреле этого года Пулково было передано в концессию консорциуму во главе с ВТБ и с привлечением иностранных инвесторов). Однако внедрение этого механизма тут же столкнулось с проблемами межведомственного характера. Выступавший на совещании в Минводах президент ВТБ Андрей Костин сообщил премьер-министру, что Федеральная служба по надзору в сфере транспорта отказала в выдаче лицензии на реализацию концессионного соглашения на том основании, что на это нет решения правительственной комиссии по иностранным инвестициям, которую возглавляет сам Владимир Путин. Решение, которое предложил Путину Костин, находится все в том же русле ручного управления: либо лично провести решение через комиссию, либо разрешить выдачу лицензии без решения комиссии. Что же касается столичных аэропортовых комплексов, которые в последние годы действительно были существенно модернизированы, то и здесь успехи не столь неоспоримы. По словам генерального директора ГПИ и НИИ гражданской авиации «Аэропроект» Алексея Титова,  московский авиационный узел в сегодняшнем состоянии уже с 2011 года будет неспособен обеспечить обслуживание прогнозируемого пассажиропотока.

Очевидно, что одних усилий государства в деле модернизации аэропортового хозяйства недостаточно. Для решения хотя бы самых острых проблем российских аэропортов они должны превратиться в инвестиционно привлекательные объекты с точки зрения прозрачности правил игры. При этом Владимир Путин призвал привлекать инвесторов не только к строительству терминалов, но и к созданию взлетно-посадочных полос, что всегда брало на себя государство.