«П
о графику, в 2013 году мы должны выдать готовое изделие на первый самолет», — сообщил президент «дочки» ОАК компании «Аэрокомпозит» Анатолий Гайданский на презентации завода по производству композитных конструкций. По словам Гайданского, здесь будет производиться сама консоль крыла со всей механизацией для МС-21, центроплан и хвостовое оперение.
Использование при производстве самолетов композитных материалов (пластик, армированный борными, углеродными, стеклянными волокнами, жгутами или тканями на их основе; алюминий, армированный нитями стали, бериллия и т. д.) является мировым трендом. Они позволяют существенно облегчить вес конструкции и обеспечивают сочетание таких противоположных характеристик, как твердость и упругость. «Боинг-787», например, на 53% состоит из композиционных материалов. Поэтому желание ОАК и корпорации «Иркут» насытить конструкцию МС-21 «композитами» понятно, как оправдано и намерение авиастроительной корпорации построить в Ульяновске завод по их производству. Тем более что региональные власти дали этому проекту максимальные преференции. В частности, нулевые ставки будут установлены по налогу на имущество и транспортному налогу, на 4% будет снижена ставка налога на прибыль (в части, подлежащей зачислению в областной бюджет). Предусмотрено и субсидирование затрат «Аэрокомпозита» на подведение, подключение и технологическое присоединение инженерных сетей.
По условиям инвестсоглашения, «Аэрокомпозит» в течение четырех лет вложит в этот проект более 250 млн долларов. Ввод в эксплуатацию производства композитных деталей и завода по композитной сборке готовых конструкций намечен на 2013–2014 годы, а в 2015–2016 годы планируется организовать серийное производство. «По графику, мы должны в конце этого года начать контрактацию с нашими иностранными коллегами по строительству завода. Сейчас мы ведем второй этап технического проекта, прорисовку завода более детально, чтобы подойти к контрактным обязательствам. График строительства завода выверен с нашим заказчиком по самолету МС-21 корпорацией «Иркут», — сообщил Гайданский.
Казалось бы, все хорошо — заказ на крылья есть, деньги для строительства завода есть, местная поддержка есть. Смущает в этой благостной картине только то, что основа для композитных конструкций МС-21 ульяновского производства будет зарубежного изготовления. В этом, кстати, и есть одно из кардинальных отличий советского периода самолетостроения от постсоветского. Советские гражданские самолеты, например, летали на самарских, уфимских и пермских двигателях. Постсоветский Sukhoi Superjet 100 уже поднялся в воздух на двигателях совместного предприятия рыбинского «Сатурна» и французской Snecma. Ближнемагистральный же самолет МС-21, первый полет которого запланирован на 2014 год, будет комплектоваться двигателями PW1400 производства канадской компании Pratt & Whitney.
Поэтому и при производстве композитных крыльев для МС-21 «Аэорокомпозит» ориентируется на кооперацию с зарубежными производителями агрегатных композитных конструкций, такими как Spirit и Diamond. По крайней мере, 10-метровый прототип крыла для этого самолета сейчас делается в Австрии. К концу года он будет закончен и поставлен в ЦАГИ на испытание. Однако, как заявил глава госкорпорации «Роснано» Анатолий Чубайс, в России уже сейчас существует своя опытно-промышленная линия по изготовлению углеволоконных материалов, пригодных для изготовления «черных крыльев». «Я считаю, что подход к отечественному производителю должен быть особый. Здесь необходим неформальный элемент взаимодействия, чтобы у нас всегда оставалась альтернатива. Мы два года назад в «Роснано» приняли непростое для нас решение по развороту российского бизнеса, связанного с производством основы для нанокомпозитных материалов. Мы готовы предложить самые современные технологии и продукты, из которых в дальнейшем может изготавливаться «черное крыло». Я надеюсь, что мы сумеем довести нашу дочернюю компанию УК «Композит» до стадии, когда она станет ключевым поставщиком для «Аэрокомпозита», а значит, и для «Авиастара», — заявил в Ульяновске глава «Роснано».
Более того, по мнению Анатолия Чубайса, если отечественные авиастроители не будут способствовать развитию отечественного производства композитных материалов, то Россия вообще потеряет свою авиастроительную отрасль. «Вопрос стоит в жестком черно-белом ключе: либо страна сумеет освоить все технологическое пространство, которое называется полимерно-композитные или нанокомпозитные материалы и технологии, либо страна потеряет отрасль авиастроения», — сказал он.
Конечно, при всей традиционной эпатажности заявлений г-на Чубайса, своя индустрия производства композитных материалов России необходима, потому как с «крыльев» эти разработки быстро расползутся по другим отраслям машиностроения. Другое дело, что сейчас, уже имея на руках первый контракт «Иркута» на поставку пятидесяти МС-21 в Малайзию, ОАК вряд ли рискнет пустить «композиты» «Роснано» в производство самолетов. Соглашение о поставках с 2016 года 25 самолетов МС-21-200 и такой же партии МС-21-300 на сумму около 3 млрд долларов было подписано в конце июля в Фарнборо и стало своеобразным прорывом в истории постсоветского гражданского авиастроения.
