БАМология

Москва, 18.05.2011
Легендарная Байкало-Амурская магистраль (БАМ) по объему перевозимых грузов уже вышла на проектируемую мощность. До 2030 года ожидается увеличение этого объема почти в десять раз — чуть ли не до 100 млн тонн. Для этого нужно 3 трлн рублей, только треть из которых, возможно, согласится выделить государство. Как в таких условиях добиться роста провозной способности магистрали? На этот и другие вопросы вчера искали ответы участники общественных слушаний «Развитие зоны БАМа в современных условиях», которые прошли в Общественной палате РФ.

Фото: ИТАР-ТАСС

Пропускная способность магистрали — около 14 млн тонн грузов в год — практически исчерпана, признал вице-президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Салман Бабаев. Монополия это понимает, но вкладывает в развитие БАМа столько, сколько может. Приоритетом выбрана ликвидация «барьерных» точек за счет строительства крупных инженерных сооружений (к примеру, Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань, завершить проект планируется в 2012 году). Средства идут также на электрификацию отдельных участков (БАМ до сих пор полностью не электрифицирован) и реконструкцию существующих станций. По словам замруководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимира Чепца, за последние годы на БАМе было построено восемь разъездов.

В рамках стратегической программы развития БАМа, рассчитанной до 2020 года, запланирована дальнейшая модернизация железнодорожного направления Тайшет—Тында—Новый Ургал—Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань с примыкающими участками (общая длина — 5591 км). Средства на развитие магистрали заложены и в среднесрочной инвестпрограмме РЖД, но их размер, признают в монополии, не позволит обеспечить в полном объеме потребность в перевозках грузов, заявленную частными инвесторами (среди которых — СУЭК, «Роснефть», «Сургутнефтегаз», АЛРОСА, «Мечел» и др.). По некоторым оценкам, в зоне БАМа планируется реализовать порядка 80 крупных инвестпроектов в различных отраслях — нефтегазе, химпроме, металлургии, атомной энергетике и т.д. Правда, как признал заместитель полпреда президента РФ на Дальнем Востоке Александр Левинталь, сейчас степень использования существующего ресурсного потенциала территории, прилегающей к БАМу, достаточно мала. В крупных промышленных масштабах используются только месторождения угля, железной руды, строительных материалов и углеводородов. Ресурсная база региона, заверил он, может стать основой для развития современных производств, но без усиления БАМа эти планы останутся благими намерениями. Получается замкнутый круг.

В РЖД заявили, что к 2015 году, при условии завершения работ на участке Оунэ—Высокогорная и строительства порядка 10 разъездов, провозная способность в направлении Ванино-Совгаванского узла (в Хабаровском крае) будет увеличена не более чем до 32 млн тонн. При этом по заявкам грузоотправителей поток грузов в этом направлении к тому же времени должен увеличиться до 60 млн тонн, а к 2020 году — и до 93 млн тонн. «Мы практически исчерпали возможности для устойчивого транспортного обслуживания дальневосточного региона», — резюмировал генеральный директор Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ, дочернее общество ОАО РЖД) Федор Пехтерев. Реконструкция магистрали потребует более 600 млрд рублей, а в сумме с закупкой нового подвижного состава — более 1 трлн рублей. Сумма еще не утверждена, в июне планируется заседание правительственной комиссии по транспорту и связи, возможно, по ее итогам будут приняты какие-то решения.

«Монополист не справится самостоятельно с задачей развития магистрали, — высказал уверенность Александр Левинталь. — В связи с многократным ростом грузопотока помимо строительства новых путей, инфраструктуры, электрификации потребуется увеличение мощностей железнодорожных узлов, технических станций, ремонтно-обеспечивающих служб. Таким образом, объем работ сопоставим с самим строительством самой Байкало-Амурской магистрали». БАМ-2 — давняя мечта полпреда президента на Дальнем Востоке Виктора Ишаева. При таком раскладе, понимает бывший губернатор Хабаровского края, будут развиваться порты именно этого региона — Ванино и Советская Гавань, где по решению правительства РФ создается особая портовая зона (Транссиб, как известно, завязан на порты соседнего Приморского края).

Триллиона, который могла бы вложить в развитие БАМа монополия, для воплощения этой мечты в реальность явно недостаточно. Председатель Межкомиссионной рабочей группы ОП РФ по вопросам модернизации промышленности Владимир Гутенев заявил, что всего необходимо привлечение около 3 трлн рублей инвестиций, две трети из этой суммы должны составить средства частных инвесторов. Но как их привлечь? Представители РЖД признали, что для многих недропользователей окупаемость вложений в железнодорожную инфраструктуру неочевидна, так как занимает продолжительный срок и заметно сказывается на стоимости производимой продукции. Так что вопрос привлечения инвестиций в развитие магистрали во многом зависит от позиции государства. Впрочем, его роль на Дальнем Востоке еще долго останется определяющей. Потребности грузоотправителей — дело важное, но БАМ кроме бизнес-задач (пока еще в большей степени перспективных) выполняет и важные социальные функции, связывая, вместе с Транссибом, разрозненные территории восточной окраины страны. В Москве это прекрасно понимают, проводимая федеральным центром на Дальнем Востоке политика «прикрытия границ телами» — главное подтверждение верности этого тезиса.

Остается выбрать механизм поддержки. В рекомендации общественных слушаний отмечается необходимость внесения корректив в различные ФЦП, использование возможностей существующих институтов развития и крупных международных финансовых организаций, выпуск инфраструктурных облигаций и т.д. По мнению Александра Левинталя, необходимо продумать и возможность заключения концессионных соглашений. Возможно, необходимо создать отдельную корпорацию по развитию территории (как это сделано в Южной Якутии).

Кстати, еще в декабре 2010 года Ишаев и президент РЖД Владимир Якунин договорились о совместном «преодолении сопротивления Минфина», который, понятное дело, не спешил и вряд ли станет спешить закапывать в железную дорогу на Дальнем Востоке бюджетные средства. При этом Ишаев тогда заявил, что первые 400 млрд рублей можно найти и без обращения к бюджетным источникам. «Это и выпуск облигаций, и какая-то частичная приватизация, какие-то заемные средства, привлечение инвестиций, может, даже за счет небольшого повышения тарифов, привлечение средств бизнеса, который собирается возить свои грузы, с последующим возвратом от окупаемости дорог», — сказал он. Спустя полтора года воз остается на прежнем месте. По данным газеты «Коммерсантъ», РЖД к частным инвесторам, работающим в районе БАМа, с предложениями не обращалась. Значит, решение сложной инфраструктурной задачи откладывается, в приоритете — простые решения в виде ожидания государственной помощи.

Новости партнеров




Масло выведут «под арбитраж»

Пока власти определяются со сроками введения нового норматива для растительных масел, крупные масложировые холдинги в срочном порядке изыскивают средства на модернизацию. Путь, который ЕС проходил в течении 14 лет, российский бизнес должен пройти максимум за пять лет

«Эксперт Северо-Запад» начал прием заявок на премию «Эксперт года-2020» 18+

Станьте экспертом года в одной из 20 отраслевых номинаций. Подайте заявку на бизнес-проект, общественную или культурную инициативу — и получите признание делового сообщества. Совет премии по доброй традиции возглавил Михаил Пиотровский

РСХБ удвоил поддержку птицеводов-экспортеров

В прошлом году Россельхозбанк выдал экспортерам мяса птицы около 56 млрд рублей, это более чем вдвое превышает показатели 2018 года

«В гонке онлайн-банков мы догнали лидеров»

Председатель совета директоров СКБ-банка Александр Пумпянский — об оптимальной доле онлайн-операций, затратах на онлайн-банкинг и будущем цифрового банкинга
Новости партнеров

Tоп

  1. Вирус бедности: что предстоит лечить правительству
    Нынешний кризис от предыдущих отличается тем, что источники шоков — не экономические. Ключевую роль в нынешней ситуации, в отличие от того, что происходило в 2008 или 2014 году, играет социальная составляющая
  2. Чудеса устойчивости
    Ситуация на финансовых рынках мира постепенно стабилизировалась. Мировые индексы оттолкнулись от дна и начали восстанавливаться, хотя волатильность остается высокой, и рост сменяется падением. Тем не менее, никаких признаков паники уже нет, и особенно на этом фоне относительной стабильностью выделяется российский рынок
  3. Китайская экономика пошла на поправку, но по-прежнему остается в минусе
    Фабрики и заводы возвращаются к работе, однако скорость восстановления замедляют ограничительные меры Пекина, направленные на борьбу с потенциально возможной второй волной эпидемии, которая может прийти из-за границ Поднебесной
Реклама