Правительственная комиссия по рассмотрению инвестпроектов обсудит вопрос о выделении государственного финансирования на строительство железнодорожной магистрали, которая свяжет Коми, Архангельскую область и Пермский край, в 2012 году. Об этом сообщил депутат Госдумы (фракция ЕР) Евгений Самойлов. «Информация о том, что правительственная комиссия запланировала рассмотреть проект «Белкомур» в 2012 году, прозвучала в среду на совещании в Минрегионразвития России», – передало слова Самойлова РИА «Новости». Власти трех северо-западных регионов расценили эту новость как обнадеживающую, поскольку надеются, что положительное заключение профильной правительственной комиссии вызовет и выделение бюджетного финансирования на проект стоимостью 155 млрд рублей.
Надежды на деньги из федерального бюджета питают эту самую перспективную на северо-западе страны инфраструктурную стройку уже последние 10 лет. Но денег на нее так и нет, хотя проект строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» (Архангельск–Сыктывкар–Соликамск) протяженностью 1155 км поддержан полномочными представителями президента в Северо-Западном и Приволжском федеральных округах, властями трех российских субъектов, РЖД, Внешэкономбанком, рекомендован комитетом Государственной думы по транспорту и включен в стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года.
Логика тех, кто поддерживает этот проект, проста. Во-первых, он обеспечивает формирование оптимального и наиболее конкурентоспособного маршрута в направлении Восток–Запад в составе Евразийского транспортного коридора Баренц-Линк/Северная ось и трансконтинентального транзитного коридора смешанных перевозок Northern East-West, «спрямляя» путь грузов из Сибири в порты Белого моря на 800 км. Во-вторых, обеспечивает доступ к природно-сырьевым и лесным ресурсам транспортно недоступных, малонаселенных северных территорий Республики Коми, Пермского края и Архангельской области, создавая тем самым в трех регионах, с учетом строительства глубоководного участка Архангельского морского порта, более 45 тыс. новых рабочих мест.
Но «Российским железным дорогам» (РЖД), которым по закону принадлежат все железные дороги страны, такая стройка не по карману. «Денег на реализацию этого проекта в РЖД нет и точно не будет как минимум до 2013 года. Так как есть очень критичные участки, которые срочно нуждаются в реконструкции», – написал в феврале этого года в своем блоге вице-премьер правительства Пермского края Александр Кудрявцев после встречи со старшим вице-президентом РЖД Валерием Решетниковым, уточнив, что «тем не менее договорились воссоздать рабочую группу с участием заинтересованных регионов и выработать взвешенную позицию».
А государство изначально планировало финансировать этот проект, инициированный тремя регионами, из средств Инвестфонда, и в 2009 году он был даже согласован в федеральных министерствах и ведомствах, утвержден экспертным советом Министерства транспорта, одобрен инвестиционной комиссией по отбору проектов для софинансирования из средств Инвестфонда России и рекомендован к рассмотрению и утверждению правительственной комиссией. Однако, по словам главы Коми Вячеслава Гайзера, «в условиях бюджетных ограничений финансирование новых проектов с использованием инструментов Инвестфонда было приостановлено».
Но пермяки, архангельцы и коми не сдались и сейчас пытаются пробить через правительства другую форму государственной поддержки строительства «Белкомура». Под проект этой магистрали частный бизнес уже заявил на территории этих трех регионов инвестпроектов на общую сумму 490 млрд рублей. И коль государство и РЖД не могут найти 118 млрд рублей на строительство новых участков этой дороги и 37 млрд рублей – на реконструкцию имеющихся участков Архангельск–Карпогоры и Вендинга–Микунь, то бизнес готов построить их за свои деньги, но с условием, что ему вернут эти непрофильные инвестиции. «Наиболее применимой моделью реализации проекта является концессия – модель, обеспечивающая баланс интересов государства и частных инвесторов. Она позволяет оптимизировать государственное участие в проекте, заместив прямое госфинансирование в полном объеме на предоставление гарантий и нефинансовые формы поддержки, которые позволят за счет сокращения рисков привлечь сторонних инвесторов. При этом мы готовы доказывать, что работа новой магистрали позволит повысить уровень жизни граждан, проживающих в регионах – участниках проекта», – убеждал недавно в правильности этой концепции Вячеслав Гайзер вице-премьера Сергея Иванова.
Эта идея, конечно, в России не нова. На другом конце страны – на Дальнем Востоке неразвитость инфраструктуры, в том числе низкая пропускная способность Байкало-Амурской магистрали, также служит тормозом для реализации многочисленных сырьевых и обрабатывающих проектов и, как следствие, для полноценного развития регионов. И точно так же государственная железнодорожная монополия, горячо поддерживая принципиальную необходимость расширения сети и пропускной способности железных дорог, весьма прохладно относится к идее строить их за деньги частных инвесторов, возвращая потом инвесторам эти вложения за счет низких тарифов на перевозку их грузов. Поэтому сегодня публично известен только один такой крупный проект – строительство группой компаний «Петропавловск» железнодорожного моста в Китай через реку Амур в Еврейской автономной области (ЕАО) для экспорта железорудного концентрата в Поднебесную. Первые поезда по нему должны пойти в 2013 году, а к 2015 году ежегодный грузооборот по этому мосту должен составить 20 млн тонн. В строительство российской части моста «Петропавловск» вкладывает свыше 150 млн долларов. Но поскольку этот объект затем передается РЖД, то сумма, по словам губернатора ЕАО Александра Винникова, будет возвращена компании из тарифных сборов за перевозку в направлении моста.
«Белкомур», конечно, стоит на порядок дороже, и у него нет таких мощных лоббистов, как у железнодорожного моста в ЕАО, сооружение которого записано даже в межправительственных документах между Россией и Китаем. Но без включения концессионного механизма финансирования железнодорожной магистрали Архангельск–Сыктывкар–Соликамск большие территории северо-запада страны могут так и остаться необжитыми и неосвоенными.
