Четвертую неделю Россию преследует рок чрезвычайных происшествий. В ночь на 21 июня в чрезвычайно сложных метеоусловиях потерпел крушение самолет Ту-134 авиакомпании «Русэйр», выполнявший рейс Москва—Петрозаводск, 10 июля в Татарстане затонул пассажирский теплоход «Булгария», 11 июля на границе Томской области и Ханты-Мансийского автономного округа упал в Обь самолет Ан-24. Хорошо, что хоть на двое суток был отложен старт космического корабля «Союз-2», который сегодня унес в космос шесть американских спутников.
Во всех трех трагических случаях федеральные власти ведут себя адекватно и однотипно — следует запретить эксплуатацию воздушных и речных судов, не соответствующих требованиям безопасности. И это, безусловно, правильно. Но при этом никто толком не может сказать, к каким экономическим последствиям может привести запрет на эксплуатацию в России устаревших морально и физически средств передвижения, созданных в советские времена.
Проще всего с самолетом Ту-134. Физически их могут заместить как зарубежные аналоги, последние два десятилетия активно плодящиеся в наших небесах, так и, с известными оговорками, российские SSJ, которые с трехлетней задержкой начали наконец-то поступать к заказчикам, и в перспективе — среднемагистральный лайнер МС-21, который Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) намерена поднять в воздух в 2014 году. Сложнее с речными перевозками, потому как новых пассажирских судов ни в России, ни для России не строят уже больше 15 лет. Но самая парадоксальная ситуация складывается с самолетом Ан-24. Полный запрет на эксплуатацию этой машины, выпуск которой был прекращен 30 лет назад, парализует авиасообщение в северных и дальневосточных регионах страны. И быстро заменить эти машины тоже есть чем — в Самаре серийно могут делать Ан-140, в Ташкенте — Ил-114. Но ОАК эти самолеты не нужны, как, видимо, и вся региональная авиация в целом.
Долетались
Ан-24, как и его военная версия Ан-26, был создан КБ Антонова (сейчас — Украина) для перевозок 4 тонн груза или до 50 пассажиров на расстояние до 3 тыс. км. Отличительной чертой самолета стали высоко поднятые двигатели. Это объяснялось спецификой самолета — он был предназначен прежде всего для работы на грунтовых взлетно-посадочных полосах (ВВП), которых в СССР было очень много. Машина получилась шумная, некомфортная для пассажиров, но практичная. С 1959 по 1979 годы в Киеве и Иркутске было выпущено около 1200 таких машин, 300 из которых до сих пор работают в России, странах СНГ, Азии и Африке.
Согласно данным «Росавиации», Ан-24 в нашей стране эксплуатируют 42 авиакомпании, которые используют их для полетов в основном в труднодоступные районы, где реактивный «паркетник» сесть просто не может. После последней катастрофы на Оби первой реакцией федеральных властей было напрочь запретить пользоваться с Нового года этими самолетами в России. Однако затем Минтранс объявил, что запрету подлежат машины, не оборудованные системами предупреждений о близости земли и опознания рельефа местности («Росавиация» требовала этого от всех авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты пассажировместимостью более девяти человек, еще в 2009 году). Вопрос о снятии Ан-24 с регулярных рейсов, по словам представителей Минтранса, «рассматривается», но еще пока не решен. И тут действительно есть над чем подумать.
По словам экспертов, стоимость системы предупреждения о близости земли составляет 150 тыс. долларов на каждый самолет — то есть столько же , а то и больше, чем стоит каждый из них по остаточной стоимости. При этом Минтранс допускает, что данная мера может сказаться на стоимости билетов. «Там, где спрос чувствителен, авиакомпании не смогут повышать тарифы. Но на некоторых авиалиниях, возможно, повышение будет», — отметил журналистам замминистра Валерий Окулов. Если же авиапервозчики на станут вкладываться в переоснащение своих Ан-24 или Минтранс запретит их эксплуатацию, на севере и Дальнем Востоке России с 1 января 2012 года может наступить транспортный паралич — железных дорог нет, Ан-24 не летают, а другие модели самолетов сесть на местные аэродромы не могут. «Если авиакомпании откажутся от эксплуатации Ан-24, то им придется отказаться, в частности, от рейсов в такие населенные пункты Ямала, как Тарко-Сале и Красноселькуп», — пояснил в беседе с корреспондентом ИИ NewsProm.Ru директор аэропорта Рощино (Тюменская область) Владимир Поляков. «Ан-24 замечателен тем, что способен садиться на любой грунт: ему не страшны сильные морозы, благодаря чему этот самолет просто незаменим в условиях Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. А вот западные аналоги — самолеты того же класса — французские ATR-42 и 72, канадские DASH-8, более капризны к погодным условиям и месту посадки», — объяснил причины того, почему «иностранцы» не смогут занять место Ан-24, глава компании «Авиаглобал» (Новосибирская область) Сергей Казаков. «Есть прекрасные зарубежные самолеты — тот же АТР 42-500. Серийная машина, которая производится сотнями единиц в год. Нет проблем с сервисом, не конструктор "Лего", который придется доводить. Но проблема в том, что он не во всех аэропортах у нас сядет. Сядет в Красноярске, Игарке, Хатанге, Норильске... В остальных — под вопросом. Состояние наших взлетно-посадочных полос, к сожалению, не позволяет использовать такие самолеты», — говорит министр промышленности и энергетики Красноярского края Денис Пашков. Еще «специфичнее» положение с аэропортовой инфраструктурой в Якутии — из 32 аэропортов, которые есть в этой республике (а в ней практически нет железных и автомобильных дорог), только восемь имеют искусственное покрытие, на которое могут приземляться реактивные лайнеры.
Суета бизнес-класса
Франко-итальянский самолет ATR-42, который серийно выпускается с 1984 года, конечно, хорош, но на российском Крайнем Севере он Ан-24 не заменит. Парадокс в том, что еще в начале века сначала в Харькове, а затем и в Самаре было запущено серийное производство преемника Ан-24 — А-140, который был разработан КБ Антонова в начале 90-х годов прошлого века. «Самолет создавался специально для российских условий и полностью соответствует им по тактико-техническим характеристикам, что подтверждается опытом его эксплуатации в авиакомпании "Якутия". Я с уважением отношусь к аналогичным самолетам западных производителей, но нужно трезво оценивать, какая аэропортовая инфраструктура нужна для их успешной эксплуатации в России. Авиакомпания "Якутия" сертифицировала Ан-140 до минус 60 градусов, при этом самолет, что существенно важно, не ангарного хранения», — считает генеральный директор самарского завода «Авиакор» Алексей Гусев, где сборка Ан-140 ведется с 2006 года. Однако при всех достоинствах нового самолета за последние пять лет по заказу российских авиакомпаний и Министерства обороны Самарский авиазавод, ранее выпускавший стратегические бомбардировщики Ту-95 и пассажирские Ту-154, построил менее десятка «наследников» Ан-24. По прогнозу ГосНИИ ГА, который делался еще до решения федеральных властей освободить небо от Ан-24, до 2015 года внутреннему рынку России нужно будет как минимум 60 новых турбовинтовых самолетов на 41–85 мест (в Ан-140 — 52 места), в 2016–2025 годах — 134. Несмотря на это, региональный самолет Ан-140 не включен в продуктовую линейку главного авиастроителя страны — Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), нет его и в ФЦП «Развитие гражданской авиации до 2020 года», да и в других государственных или авиакорпоративных программах он отсутствует.
Некоторые эксперты связывают это с конструктивными особенностями машины и тонкостями взаимоотношений всего российского авиапрома с украинским КБ Антонова. Однако конструкцию всегда можно доработать, а по деньгам договориться. Поэтому причина «игнорирования» этого самолета на государственном уровне, наверное, кроется в другом. Делать крупный самолетный проект в России можно только при серьезной государственной поддержке. И вся эта поддержка идет через авиастроительную корпорацию. Но прежнее руководство ОАК во главе с Алексеем Федоровым перспективы развития региональных авиаперевозок в России не видело в принципе, сосредоточившись на «протискивании» в самый насышенный конкурентами сегмент самолетов — ближние (самолет SSJ-100) и средние (самолет ИС-21) магистральные перевозки. Слов нет — сегмент наиболее денежный. Но это привело к тому, что конкуренты ОАК — Boeing и Аirbus — сейчас делают по 30 машин в месяц, а все предприятия российской авиастроительной корпорации выпустили семь машин за весь прошлый год. Вторая причина в том, что самарский «Авиакор» входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски. Он запустил в серию Ан-140 за свои деньги (4 млрд рублей). И когда зашел разговор о поддержке ОАК этого проекта, то госкорпорация дала понять, что у нее есть свой собственный проект — производство Ил-114 на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова (ГАК ТАПОиЧ). ТАПОиЧ было создано на базе российского авиационного завода, эвакуированного в Узбекистан в 1941 году из Московской области. На заводе был налажен выпуск транспортных самолетов Ил-76, затем к ним добавилось производство крыльев к Ан-70, и здесь же планировалось разместить серийное производство (до 100 машин в год) 60-местного Ил-114, который КБ Илюшина разработало для замены Ан-24 в 80-х годах прошлого века. Выбор ТАПОиЧ местом производства этой машины ОАК объясняло необходимостью интегрировать предприятие, которое принадлежит узбекскому правительству, в структуру российской госкорпорации. Но в итоге и Ил-114 на ТАПОиЧ было собрано всего полтора десятка из российских комплектующих, и само предприятие осенью прошлого года было обанкрочено по инициативе узбекского правительства (последний Ил-76, собранный по контракту России с Иорданией в Узбекистане, прибыл в нашу страну в мае этого года). А ОАК, не солоно хлебавши, пришлось переносить производство Ил-76 на ульяновский «Авиастар-СП». Про дальнейшую судьбу Ил-114 и вовсе замолчали.
Все это время «Русские машины» пытались договориться с ОАК о вхождении с уже готовым проектом Ан-140 в состав корпорации. Однако многочисленные обещания как в отношении самолета, так и в отношении Самарского авиазавода звучат уже третий год, а результата пока нет, хотя представители госкорпорации неоднократно заявляли, что серийное производство Ан-140 не требует значительных инвестиций, а портфель заказов на ближайшие несколько лет может превысить 100 машин.
Возможно, именно нынешняя катастрофа с самолетом Ан-24 подтолкнет Объединенную авиастроительную корпорацию к тому, чтобы наконец-то начать в России полноценное производство новых региональных турбовинтовых самолетов, без которых немыслима жизнь как минимум трети российских регионов. И не важно, будет ли это Ил-114 или Ан-140, тем более что в начале июня состоялось первое заседание совета директоров совместного российско-украинского предприятия «ОАК — Антонов», которое было учреждено для консолидации интересов обеих сторон осенью прошлого года. И не важно, где его будут производить, в Самаре или Воронеже. Главное, чтобы его наконец-то начали делать серийно.
Если же ОАК по-прежнему будет дистанцироваться от производства самолетов для региональной российской авиации, то у сибирских и дальневосточных авиакомпаний просто не будет другого выхода, кроме как заменять Ан-24 китайскими МА-60. Это всем известный Ан-24РВ, который с 1982 по 2000 год производился в Китае под обозначением Xian Y-7. В 1990-е годы компания Xian Aircraft Industry(Group) модернизировала его, заменив двигатели на Pratt & Whitney 127J, установив четырехлопастные винты Hamilton, поставив американскую авионику и сделав современный салон и кухню с тремя духовыми шкафами и тремя электрокипятильниками (конструкция самого планера и системы управления рулями при этом остались без изменений). Он и стоит дешевле — 400 млн рублей против 500 млн каталожной цены Ан-140, и продается больше. С 2004 года при поддержке китайского правительства было выпущено уже около полутора сотен МА-60. Треть из них используются в Китае, остальные — в Африке и странах Южной Америки. Если так пойдет и дальше, то скоро китайские МА-60 долетят до Ямала.
