«Невозможно с таким парком»

Москва, 09.09.2011
Катастрофа Як-42 под Ярославлем вновь обострила дискуссию о путях развития отечественного авиапрома.

Президент России Дмитрий Медведев заявил о том, что если национальные производители самолетов не могут обеспечить качество и безопасность воздушных судов, надо закупать лайнеры за рубежом. «Дальше невозможно с таким парком. Правительству придется принимать решения. Ценность человеческой жизни выше, чем все, в том числе поддержка национального производителя. Если не можем производить достойный транспорт, надо закупать за границей. Для этого нужны большие деньги», – передали слова главы государства, сказанные им на заседании оперативного штаба на месте катастрофы, информационные агентства.

Российское гражданское самолетостроение, действительно, крайне неуклюже и неповоротливо. Но, резко его «застопорив», можно получить обратный эффект.

Упал как новенький

Основными причинами катастрофы Як-42 под Ярославлем называют либо ошибку летчиков, либо отказ техники. Практически все свидетели говорят о том, что машина необычайно долго не отрывалась от земли и летчики буквально «заставили» ее подняться в воздух уже в конце взлетно-посадочной полосы. Министерство транспорта утверждает, что пилоты были высокого класса. «Квалификация экипажа самолета высокая, капитан – пилот первого класса – отлетал на этом Як-42 1,5 тыс. часов, второй пилот – свыше 400 часов», – сказал глава ведомства Игорь Левитин на заседании оперативного штаба по ликвидации последствий катастрофы.

Разбившийся самолет был выпущен в 1993 году, но, по данным замминистра транспорта Валерия Окулова, не отлетал и половину своего ресурса. «Его ресурс по полету 12 тыс. часов, по посадкам – 7 тыс. часов. Он налетал 6,4 тыс. часов, по посадкам – 3 тыс. часов», – сказал он. 16 августа в Казани в сертифицированном центре по обслуживанию воздушных судов он прошел плановый ремонт, и его техническое состояние перед злополучным рейсом сомнений ни у кого не вызывало. «Техобслуживание прошло нормально, выдана соответствующая документация установленного образца, самолет полетел работать дальше», – подчеркнул «Интерфаксу» руководитель Татарстанского межрегионального управления Росавиации Шавкат Умаров. Поэтому «старьем» разбившийся самолет никак не был. Перегруженным – тоже. На его борту находились 45 человек вместо  штатных 120. «В авиации нет такого понятия „старый самолет”. Есть соответствие самолета, воздушного судна сертификационным требованиям. Это соответствие безопасности полетов, то есть может ли самолет обеспечить безопасность полетов. Всего Як-42 с начала выпуска этой серии было произведено более 180 штук, и только семь катастроф произошло. Это достаточно низкий показатель. Это значит, что самолет надежный. В частности, вот этот самолет был произведен в 1993 году, у него было 2997 посадок, общая наработка более 6200 часов, на самом деле у него был еще достаточно большой эксплуатационный ресурс. Двигатель тоже был, что называется, в ресурсе. То есть у них был ресурсный запас, они могли еще эксплуатироваться, и сертификат летной годности – это основной документ, подтверждающий, что самолет соответствует всем требованиям, предъявляемым к гражданской авиации, к воздушным судам. Сертификат летной годности был действующий, и его действие истекало 1 октября сего года», – отметил в эфире «Коммерсант FM» советник главы Росавиации Сергей Извольский. Поэтому представители совершенно разных ведомств говорят, что «с самолетом случилось что-то неординарное». Но есть одна деталь, на которую сейчас обращают особое внимание специалисты, обследующие остальные 56 Як-42, которые эксплуатируют российские авакомпании.

Без поддержки

Як-42 был разработан ОКБ Яковлева в середине 70-х годов прошлого века для замены устаревших Ил-18 и Ту-134. Самолет для своего времени получился неплохим, хоть и чуть более прожорливым, чем его зарубежные конкуренты – Airbus A319 и Boeing 737. Но ему не повезло с производством. Сначала самолет выпускался на Смоленском авиационном заводе (11 машин), потом производство передали Саратовскому авиационному заводу, который с 40-х годов прошлого века стал базовым серийным заводом для производства машин ОКБ Яковлева. В Саратове успели сделать 174 машины Як-42.

С 90-х годов прошлого века большинство авиационных заводов и КБ России впали в штопор. Более-менее прилично жили за счет экспортных заказов только фирмы «Микояна» и «Сухого». А штурмовики корабельного базирования Як-38 и пассажирские лайнеры Як-42, разработанные ОКБ Яковлева и серийно производимые в Саратове, оказались не у дел. В итоге на рубеже 2003-2004 годов «яковлевцев» купила авиастроительная корпорация «Иркут», которая очень неплохо поднялась на серийном изготовлении на экспорт новых российских многоцелевых истребителей Су-30МК . А Саратовский авиационный завод, поставив в 2003 году заказчикам последний Як-42, окончательно впал в кому и в прошлом году фактически прекратил свое существование.

Таким образом, авиапарк Як-42 сегодня находится в странном состоянии. С одной стороны, эти машины сравнительно новые, и поэтому их техническое состояние должно быть гораздо лучше других российских самолетов, которые были выпущены в советские времена. С другой стороны, их завод-изготовитель в Саратове уже давно не может осуществлять эксплуатационно-техническое сопровождение (ТО, ремонт, обеспечение запчастями и т.д) находящихся в эксплуатации Як-42 и Як-42Д (эту функцию, в рамках своих компетенций, были вынуждены частично взять на себя другие российские предприятия). А ОКБ Яковлева не может осуществлять и конструкторское сопровождение этой серии самолетов, поскольку в составе «Иркута» занято работами над военными самолетами и разработкой гражданского лайнера МС-21. Подобная ситуация, вполне возможно, могла сыграть роковую роль в судьбе Як-42 под Ярославлем, когда в процессе взлета самолета мог «вылезть» некий технический фактор, который можно было бы учесть только на серийном, специализирующемся на производстве «Яков» заводе.

Тормозить или газовать?

«Если окажется виноват двигатель, то, скорее всего, эксплуатацию Як-42 также запретят. Так уже случалось, когда была первая авария с самолетом этой модели в 1982 году. Як-42, летевший рейсом Ленинград–Киев, упал около Мозыря с высоты 10 тыс. м в результате усталостного разрушения механизма перестановки стабилизатора. Погибли 132 человека. После этой катастрофы эксплуатация Як-42 была приостановлена почти на два года», – подчеркнул «Эксперту Online» старший аналитик ИК «Церих кэпитал менеджмент» Олег Душин. «Вероятность запрета эксплуатации Як-42 крайне мала. Во-первых, ресурс многих этих воздушных судов еще позволяет их эксплуатировать. Во-вторых, они составляют основу парка небольших авиакомпаний, которые осуществляют перевозки пассажиров и грузов в отдаленных регионах страны. И запрет на эксплуатацию этих судов будет означать, что десятки тысяч российских граждан окажутся отрезанными от Большой земли, а это уже чревато социальным взрывом. В-третьих, такие меры вряд ли выдержат испытания законодательством, потому что волевой запрет на эксплуатацию судов без должных на то оснований приведет к валу судебных исков от эксплуатантов такой техники. В-четвертых, в настоящее время заменить эти самолеты по большому счету нечем. Отечественных воздушных судов в нужном количестве не выпускается, а новые иностранные самолеты, если закупать их, естественно, потребуют больших затрат, а кроме того, их нельзя быстро изготовить. Остается тогда покупать самолеты б/у, но сразу возникает риторический вопрос: а чем иностранные б/у самолеты лучше б/у российских и зачем их списывали? В-пятых, много данных самолетов эксплуатируется в государственных структурах, и если будет введен запрет, то их надо будет менять, а менять их не на что и деньги в бюджете на это не предусмотрены», – поделился своими размышлениями с «Экспертом Online» ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов.

С другой стороны, вопрос сейчас в принципе стоит о доверии со стороны государства отечественным производителям самолетов. Президент абсолютно прав, когда говорит о том, что надо в конце концов что-то делать с тем огромным и неповоротливым механизмом, который называется «государственная Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и которому в 2006 году было поручено развивать отечественное авиастроение. Все это время ОАК выстраивала стратегию, формировала программы, презентовала проекты, осуществляла сбор активов и их обмен и т.д. Безусловно, быстро это не делается, да и сам процесс разработки и производства самолета довольно длителен. Но вот парадокс – на фоне постоянных разговоров о том, что в России надо интенсивно развивать гражданское авиастроение (хотя бы для того, чтобы заменять быстро устаревающий парк машин), в 2010 году корпорация поставила заказчикам семь (!) гражданских самолетов – четыре Ан-148 и три Ту-204/214 – и 63 военных. Одна из причин этого, возможно, в том, что и прежний глава ОАК – Алексей Федоров, и нынешний – Михаил Погосян занимались военной авиацией. Погосян всю жизнь разрабатывал «Сухие», а Федоров их в Иркутске производил. И это действительно, замечательные и опережающие других мировых производителей самолеты. Но выпуск гражданской продукции у ОАК продвигается крайне тяжело, хотя Михаил Погосян и заявил недавно, что «мы считаем, что доля гражданского сектора в структуре производства ОАК должна доминировать и превосходить военный сектор. Она должна составлять порядка 60-70%».

Российские военные самолеты действительно уникальны. И если по каким-то причинам не получается поставить их нужную партию в срок, то иностранные заказчики, как правило, терпеливо ждут. Но в гражданском секторе ситуация принципиально иная. Здесь никто никого ждать не будет. Поэтому, когда окончательно выяснилось, что гражданская «новинка» «Сухого» – ближнемагистральный самолет Sukhoi Superjet 100 – появится на рынке с задержкой на три года, итальянская Alitalia заявила, что вместо российских самолетов лучше возьмет в лизинг 20 ERJ-190 бразильского концерна Embraer. А ведь SSJ100 изначально создавался по европейским стандартам, европейским технологиям и для зарубежных рынков. Его конструкция такова, что нижняя кромка двигателей расположена всего в 40 см от земли. Это, безусловно, повышает устойчивость машины в воздухе, но предъявляет особые требования к взлетно-посадочным полосам. Проще говоря, этот самолет сядет далеко не во всех аэропортах даже областных центров России.

Другая «надежда» российского авиапрома – среднемагистральный самолет МС-21, который сейчас разрабатывает «Иркут», должен появиться у первых заказчиков не ранее 2016 года. Закрыть эту временную «дыру» ОАК попыталась за счет модифицированной версии Ту-204/214 – Ту-204СМ. Однако производители комплектующих так вздули на него цены, что авиакомпаниям он стал неинтересен. И справиться с этим процессом ОАК пока не в состоянии. Кроме того, увлекшись «протискиванием» в самую конкурентную нишу – среднемагистральных самолетов, авиастроительная корпорация совершенно упустила из виду сегмент региональной авиации, рассчитанной именно на российские условия эксплуатации (турбовинтовые самолеты на 50-60 мест). Государственной корпорации эта тема была совершенно неинтересна, пока гром не грянул и в июле с неба не упал Ан-24. И тут «вдруг» оказалось, что в этой нише в России летать вообще практически не на чем, хотя все гражданские заводы ОАК стоят незагруженными.

В этом отношении характерен пример Китая. На авиатехнику из Поднебесной российские авиастроители до сих пор посматривают свысока. Но в то время, как новорожденная ОАК строила планы теснения мировых авиастроительных гигантов на их же собственном поле в самых конкурентных секторах, китайская компания Xian Aircraft Industry модернизировала Ан-24РВ, заменив двигатели на Pratt & Whitney 127J, установив четырехлопастные винты Hamilton, поставив американскую авионику и сделав современный салон и кухню с тремя духовыми шкафами и тремя электрокипятильниками, и начала торговать этими самолетами под названием МА-60 по всем миру. С 2004 года при поддержке китайского правительства в Поднебесной было выпущено уже около двух сотен МА-60, треть из которых используются в Китае, остальные – в Африке и странах Южной Америки.

Поэтому вопрос сейчас стоит в том, что нашему правительству делать с нашим авиапромом. Массово закупать иностранную технику – путь тупиковый. Два проекта ОАК – SSJ-100 и МС-21, все же «пошли», а Министерство обороны и Рособоронэкспорт в обход госкорпорации уже начали заказывать неприхотливые ближнемагистральные винтовые лайнеры у независимых от корпорации авиазаводов. Есть заказы и на специфическую продукцию типа воздушных грузовиков «Руслан». Перспективней всего было бы подтолкнуть этот процесс как с административной, так и с экономической точек зрения. Месяц назад самарский «Авиакор», например, предложил правительству принять специальную программу по утилизации авиахлама по типу того, какая была принята в автопроме. В Минтрансе в тот момент эту идею чуть ли не на смех подняли. Но, по мнению отраслевых аналитиков, если ее распространить не на один «Авиакор», а на все лайнеры, которые могут выпускать отечественные авиазаводы, то в течение трех-пяти лет она могла бы реально помочь обновить парк воздушных судов. «Объем заказов самолетостроители могут выполнить, но проблема в отсутствии средств у авиаперевозчиков. Если бы были возможности сделать нечто подобное программе утилизации автомобилей, то авиаперевозчики могли бы чувствовать себя увереннее. В Самаре (на „Авиакоре”) можно было бы производить 24-26 самолетов Ан-140 в год. Благодаря модернизации мощностей хабаровское предприятие в течение двух-трех лет могло бы увеличить мощности до 50-60 „суперджетов” ежегодно. В планы ВАСО (Воронеж) входило в 2013 году выпускать по 50 ближнемагистральных самолетов Ан-148», – подсчитал «Эксперту Online» Олег Душин. «Быстро это не произойдет. Сам процесс создания воздушного судна довольно длительный и затратный, поэтому оперативно создать требуемое количество просто невозможно. Потом есть финансовые проблемы, есть проблемы на самих авиастроительных предприятиях, поэтому даже если в ближайшее время будет объявлено о программе массовой замены устаревших воздушных судов и государство будет готово финансировать ее, пусть не целиком, но большую часть, то завершить ее удастся не ранее чем за пять-семь лет», – оценил перспективы утилизации авиахлама «Эксперту Online» Дмитрий Баранов.

Так что слово сейчас вновь за государством. Его высших должностных лиц падающие с неба самолеты уже, видимо, достали.

Новости партнеров




Масло выведут «под арбитраж»

Пока власти определяются со сроками введения нового норматива для растительных масел, крупные масложировые холдинги в срочном порядке изыскивают средства на модернизацию. Путь, который ЕС проходил в течении 14 лет, российский бизнес должен пройти максимум за пять лет

«Эксперт Северо-Запад» начал прием заявок на премию «Эксперт года-2020» 18+

Станьте экспертом года в одной из 20 отраслевых номинаций. Подайте заявку на бизнес-проект, общественную или культурную инициативу — и получите признание делового сообщества. Совет премии по доброй традиции возглавил Михаил Пиотровский

РСХБ удвоил поддержку птицеводов-экспортеров

В прошлом году Россельхозбанк выдал экспортерам мяса птицы около 56 млрд рублей, это более чем вдвое превышает показатели 2018 года

«В гонке онлайн-банков мы догнали лидеров»

Председатель совета директоров СКБ-банка Александр Пумпянский — об оптимальной доле онлайн-операций, затратах на онлайн-банкинг и будущем цифрового банкинга
Новости партнеров

Tоп

  1. Вирус бедности: что предстоит лечить правительству
    Нынешний кризис от предыдущих отличается тем, что источники шоков — не экономические. Ключевую роль в нынешней ситуации, в отличие от того, что происходило в 2008 или 2014 году, играет социальная составляющая
  2. У меня уже был коронавирус? Как узнать и что делать?
    Симптомы Covid-19 разнообразны, и медленный подсчет зараженных во многих странах невольно наталкивает на мысль, что многие, возможно, уже переболели коронавирусом, даже не зная об этом
  3. Чудеса устойчивости
    Ситуация на финансовых рынках мира постепенно стабилизировалась. Мировые индексы оттолкнулись от дна и начали восстанавливаться, хотя волатильность остается высокой, и рост сменяется падением. Тем не менее, никаких признаков паники уже нет, и особенно на этом фоне относительной стабильностью выделяется российский рынок
Реклама