Головы и пробки

Фото: Эксперт

Собянин: «…надо удешевлять, 
либо на какое-то время делать
перехватывающие парковки бесплатными», 
«В правительстве Москвы сейчас 
обсуждается возможность превращения
центра столицы в пешеходную зону», 
«Газета – не только коллективный пропагандист 
и коллективный агитатор, но также и коллективный организатор»

 

Продолжая мысль дедушки Ленина, следует сказать, что интернет – да и просто сознание толпы – коллективный идиот. Что этот коллективный идиот полагает, будто пробки преодолеваются расширением дорог, не беда. Хуже, когда его предрассудки передаются начальству: префектам, мэрам и т.д.

В 2009 году открыли лыковский тоннель, соединивший Новорижское шоссе напрямую с проспектом маршала Жукова и далее в центр. Блаженство было недолгим. Задолго до ввода в строй всей дороги, от въезда под МКАД с Новорижского шоссе до ТТК и Красной Пресни, тоннель начал утром и вечером тормозить, а то и вставать. Продолжается это почти каждый рабочий день и теперь, хотя, казалось бы,  от трех до шести полос в одну сторону, а с осени 2011-го – еще и полная бессветофорность. Отчего пробки? Часть заезжавших в город по Рублевке и Волоколамке, проведав о роскоши новой трассы, переместилась на нее, особенно когда открыли перемычку Новой Риги с Ильинкой у Глухово: оттуда и на Кутузовский, и на Ленинградский добраться по ТТК не так уж сложно. (Не удивлюсь, если и Митино ездит в центр по Звенигородке.) А того хуже, кто раньше вообще не ездил в город/центр на авто, устрашенный пробками, начали ездить.

Подобное справедливо не только в отношении автодорог. Только появляется на окраине новая станция метро, часть людей, работавшая поблизости от дома или вовсе не работавшая, вливается в число пассажиров: более привлекательная, но отдаленная работа становится доступной. Посетители магазинов и прочих мест увеселения также начинают разъезжать по местам, куда ранее выбирались лишь изредка. Загрузка метро возрастает. (Читатель сам обобщит пример на автобусы, электрички и даже не «Сапсаны» ли?). Истинный закон таков: улучшение путей сообщения приводит не к их разгрузке, но ровно наоборот: число автомобилей или пассажиров, привлеченных улучшением условий движения, увеличивается.

Разумеется, у этого правила существует абсолютный предел. Однако экономически он недостижим: построить дорог и метро вдоволь для всех без исключения так же невозможно, как всех вволю наделить просторным жильем, представительскими автомобилями и часами «Брегет» (вспоминая того же вредного дедушку, построить коммунизм). И даже если бы удалось в отдельно взятой Москве построить рай для водителей, просуществовал бы этот рай, без драконовских мер по ограничению переезда в столицу дополнительных жителей из других мест, недолго, как и незатрудненный проезд по Звенигородке.

В 1990 году был в Нью-Йорке деловым гостем небедного человека – Дж. Сороса. И тот предложил посетить одну компанию в Нью-Джерси – часа полтора на машине. С сотрудницей фонда, которая отвечала за тот  проект и взялась меня подвезти, спустились на лифте в подземный гараж. По дороге в Принстон она рассказала, что живет неподалеку от этого университетского городка, в сельской местности, но машину бросает на подъезде к Нью-Йорку и едет до работы на автобусе. Не то ли самое, что мечтают укоренить в Москве?

Но какова, однако, причина, чтобы зам. директора фонда, жившая в дорогом пригороде в собственном доме, не ездила на личном авто до самого офиса? Ставить машину на подземной, и любой иной поблизости от офиса, парковке было для нее слишком накладно! (В тот день парковку в подвале здания оплатил фонд.) То же и в других местах. В жилых кварталах Женевы видел расчерченные парковочные места вдоль обочин улиц и во дворах пятиэтажек, за которые, по словам местных, владельцы автомобилей платят.

Свой автомобиль всегда удобнее и уютнее салона автобуса или вагона метро, даже самый плохонький. Слушаешь свою музыку, и не мучает ужасный шум поезда метро, и никто тебя не теснит, не толкает, не смердит немытым телом, не дышит перегаром (а курильщики еще и смолят почем зря). Сидишь, а не стоишь! Идти от машины до места работы (покупок и т.п.), если парковка бесплатная, а за нарушение ее правил не штрафуют нещадно, куда ближе, чем от метро/автобуса.

Понимание, что спрос на бесплатные дороги растет чуть ли не быстрее предложения (а его подстегивает рост рабочих мест в городе), подсказывает и решение. Оно имеет ту же экономическую природу, что и все прочие случаи и способы достижения рыночного равновесия, и называется ценой. Цена может устанавливаться на сам проезд (платные дороги). Можно поднять цены на бензин (акцизы). Иногда берут плату за проезд по мостам и тоннелям (в Нью-Йорке, причем въезд на Манхэттен платный, а выезд даровой) или въезд в центр (Лондон). Наконец, во всех мегаполисах мира с относительно упорядоченным движением ежедневная стоянка автомобилей разорительно дорога для большинства граждан. Да и просто заехать в центр накладно: еще в 2002 году платил на Нижнем Манхэттене по 18 долларов за час стоянки.

Итак, первая и главная и причина, по которой в крупных городах большинство людей бросают автомобили на перехватывающих стоянках – дороговизна проезда и/или стоянки в центре (и чем ближе к нему, тем дороже). В паре с запретительно высокой ценой действует большой штраф или эвакуация, вероятность которых высока – то есть исправная служба городских стоянок. Без риска быть оштрафованным платность стоянки не сработает. (Вновь поминаю великий принцип ожидаемого дохода.) Делать ли при том перехватывающие парковки бесплатными, а общественный транспорт – чистым, удобным и не забитым под завязку? Дело второе, если не десятое, хотя и приятное. Предлагаемая бесплатность перехватывающих стоянок – тем более временная – ничего не даст. Впрочем, возможно, начинать с реверансов в сторону коллективного идиота – ход политический, про что начальство соображает куда лучше вашего покорного слуги. А если центр и в самом деле объявят пешеходной зоной, установить драконовские цены на въезд (а как запретить подъезд к гостиницам, скажем?) немного погодя будет куда проще, чем сразу.

Пробки, как и разруха, коренятся исключительно в головах.

Новости партнеров




Масло выведут «под арбитраж»

Пока власти определяются со сроками введения нового норматива для растительных масел, крупные масложировые холдинги в срочном порядке изыскивают средства на модернизацию. Путь, который ЕС проходил в течении 14 лет, российский бизнес должен пройти максимум за пять лет

«Эксперт Северо-Запад» начал прием заявок на премию «Эксперт года-2020» 18+

Станьте экспертом года в одной из 20 отраслевых номинаций. Подайте заявку на бизнес-проект, общественную или культурную инициативу — и получите признание делового сообщества. Совет премии по доброй традиции возглавил Михаил Пиотровский

РСХБ удвоил поддержку птицеводов-экспортеров

В прошлом году Россельхозбанк выдал экспортерам мяса птицы около 56 млрд рублей, это более чем вдвое превышает показатели 2018 года

«В гонке онлайн-банков мы догнали лидеров»

Председатель совета директоров СКБ-банка Александр Пумпянский — об оптимальной доле онлайн-операций, затратах на онлайн-банкинг и будущем цифрового банкинга
Новости партнеров

Tоп

  1. Вирус бедности: что предстоит лечить правительству
    Нынешний кризис от предыдущих отличается тем, что источники шоков — не экономические. Ключевую роль в нынешней ситуации, в отличие от того, что происходило в 2008 или 2014 году, играет социальная составляющая
  2. Чудеса устойчивости
    Ситуация на финансовых рынках мира постепенно стабилизировалась. Мировые индексы оттолкнулись от дна и начали восстанавливаться, хотя волатильность остается высокой, и рост сменяется падением. Тем не менее, никаких признаков паники уже нет, и особенно на этом фоне относительной стабильностью выделяется российский рынок
  3. Мир столкнулся с дефицитом долларов
    Федеральная резервная система (ФРС) пытается предотвратить дефицит долларов в глобальной финансовой системе.
Реклама