Пригородный коллапс

Али Алиев
17 августа 2012, 09:17

Пригородные пассажирские компании (ППК) начали свою деятельность в 2011 году. Они учреждаются в форме ОАО как совместное предприятие РЖД и региона. ППК предлагают региональным властям размеры тарифов, а местные власти, в свою очередь, устанавливают окончательный тариф на перевозку. Чаще всего они ниже экономически обоснованного уровня, и хотя недостающую часть регионы должны возмещать, большинство из них не выполняет свои обязательства.

Фото: Эксперт Online
РЖД грозит банкротством пригородного ж/д сообщения, если региональные власти не погасят свои долги перед ППК

В ответ на хронические неплатежи железнодорожники грозят сокращением количества маршрутов, уменьшением количества вагонов в электричках и увеличением периодичности их курсирования. По данным РЖД, в текущем году 18 российских регионов полностью покрывают выпадающие доходы ППК (из них по пяти регионам компенсация не требуется). Более 50% выпадающих доходов компенсируют 18 регионов. Менее 50% убытков пригородных компаний компенсируют 33 региона. Общий долг операторов перед РЖД при этом составляет около 30 млрд рублей.

С 2011 года РЖД не взимает плату с ППК за пользование ж/д путями. В 2011 и 2012 году государство выделило в качестве субсидии на эти цели из госбюджета по 25 млрд рублей, столько же планируется выделить и в 2013 году. Однако премьер-министр Дмитрий Медведев в начале августа заявил, что правительство в 2013 году собирается дать госсубсидии на пригород последний раз. При этом он добавил, что так будет, «если не случится чего-то такого, что заставить нас снова дать эти деньги». То есть в скором времени вся финансовая ответственность за обеспечение пригородных железнодорожных перевозок в регионах ляжет на региональные власти.

Государство сокращает бюджетные расходы в тех сферах, где этих расходов при нормальном функционировании быть не должно, поясняет аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк. «Поэтому с точки зрения государства, действующего в рамках бюджетной экономии, такие действия вполне рациональны. Я думаю местные власти будут субсидировать ППК только в том случае, если ситуация будет критической, – полагает он. – На мой взгляд, привлечение частного капитала сможет навести порядок в этой сфере. Во-первых, он постарается обеспечить максимальный доход, скорее всего, сократив количество людей, не платящих за проезд. Во-вторых, частный капитал будет оптимизировать структуру затрат, выбирая подрядчиков из соотношения цена-качество, что приведет к сокращению себестоимости. Необходимо оптимизировать движение поездов, максимально подстраиваясь под клиента. И в целом изменять ориентацию с политики "госсубсидирования" на политику "клиентоориентированности"».

Местные власти большинства регионов субсидирование ППК не потянут, считает главный аналитик ИФК «Солид» Ибрагим Боташев. «Их бюджеты недостаточны для прямого финансирования, однако они могут попробовать использовать косвенные методы, например, определенные льготы для предприятий, в случае приватизации ППК. Хотя такой вариант кажется сложно реализуемым: вопрос стоимости проезда станет камнем преткновения между частным бизнесом и госадминистрацией, – рассуждает он. – На наш взгляд, пригородные ж/д перевозки как бизнес назвать инвестиционно-привлекательными невозможно. Имеет место весьма немалый износ основных средств предприятий, что требует больших капитальных вложений, отбить которые при нынешних условиях проблематично. Выход из сложившейся ситуации – вопрос непростой и лежит не в плоскости ППК, а, скорее, регулирования денежных потоков на региональном уровне. Основная проблема в том, что регионам не хватает средств для поддержания своевременного денежного оборота».

Начальник аналитического отдела ИК «Трейд-портал» Алексей Рыбаков отмечает, что государству очень тяжело отказаться от субсидирования пассажирских перевозок, так как исторически практически во всех странах мира они являются нерентабельными, поскольку высокая инвестиционная составляющая и низкая маржа не позволяют компаниям зарабатывать. «При условии удорожания стоимости конечной услуги падает выручка, так как граждане становятся в силу различных причин "зайцами". Это то, с чем борются не один год, и даже есть подвижки, но в целом ситуация давно прошла точку невозврата, – говорит он. – Местным властям ничего не останется, кроме как "потянуть" эти расходы, так как высокая социальная составляющая превалирует над коммерческой эффективностью, тогда нерентабельное предприятие либо продают, либо сокращают персонал. Но второй вариант может спровоцировать социальный взрыв».
Приватизация пригородных ж/д перевозок, по мнению аналитика, не решит проблем. «Во-первых, никто не купит такой сложный, "инвестзатратный" и низкорентабельный бизнес. Во-вторых, если это случится, новый собственник сделает все возможное, чтобы повысить эффективность, то есть цены на билеты "улетят в стратосферу". Многие граждане не поймут этого, так как в структуре их расходов транспортная составляющая весьма весомая, может доходить до 20% зарплаты, – говорит он. – Можно повысить эффективность борьбы с безбилетниками, отказаться от неэффективных направлений, тем самым увеличив эффективность, но это не решит проблемы. Повторим, что пассажирские перевозки – это в первую очередь социальный проект, который еще и создает много рабочих мест».

РЖД в первую очередь – это акционерное общество, целью которого, как известно, является извлечение прибыли, а пригородные ж/д перевозки убыточны, по крайней мере, у нас в России, соглашается управляющий активами брокерской компании AForex Сергей Ковжаров. «Но тут дело не только в извлечении прибыли, но и в том, по какому принципу эти самые перевозки работают. РЖД постоянно повышает тарифы на пассажирские пригородные перевозки, однако большинству пассажиров экономически невыгодно ездить на работу при цене билета в 26 рублей за "зону". Дальше десятой зоны (около ста километров от Москвы) получается больше 10 тыс. рублей в месяц. То есть при зарплате меньше 20 тыс. ездить туда-обратно бессмысленно, а из двадцатой зоны (например, Рязань) – вообще себе в убыток, – напоминает он. – Однако стоит упомянуть и тот факт, что РЖД – компания, на 100% принадлежащая государству и, несмотря на монополию в пассажирских пригородных перевозках, она должна выполнять социально значимые функции, даже если они невыгодны для нее. Повышение тарифов, по нашему мнению, не является выходом – нужно разделить тарифы для разных зон».

Сейчас региональные власти прохладно относятся к финансовым проблемам железнодорожников, отмечает директор филиала «2К Аудит – Деловые консультации/Морисон интернешнл» в Санкт-Петербурге Олег Семенов. «По словам президента РЖД господина Якунина, в локальных бюджетах пяти субъектов РФ – Владимирской, Тверской, Вологодской, Ленинградской областей и Приморского края – компенсация выпадающих доходов пригородным пассажирским компаниям вообще не предусмотрена, – напоминает он. – А если не предусмотрена, то регионам придется изыскивать средства из других статей бюджета или серьезно повышать тарифы, чтобы выполнить свои финансовые обязательства. Если и локальные власти откажутся субсидировать ППК – то это прямой путь к банкротству компаний».

Конечно же, частный капитал привлечь в рамках государственно-частного партнерства можно, полагает аналитик. «Но, например, проекты, касающиеся строительства жилья и деловых центров окупаются бесспорно и привлекают инвесторов. Проекты же в транспортной сфере, особенно в масштабе региона, бизнесу невыгодны, – говорит он. – И здесь сказывается не только низкий уровень социальной ответственности российских бизнесменов, но и нечетко сформулированные властями "правила игры". Поэтому отрасль убыточна, во многих региональных ППК конкуренции не существует».

В целом решение проблем ППК может быть экономически обоснованным, уверен начальник отдела методологии оценочной деятельности АКГ «МЭФ-Аудит» Константин Гречухин. «В каждом регионе должен рассчитываться уровень загрузки, количество необходимых поездов, затраты. Здесь, правда, необходимо учесть местные бюджеты – не все регионы являются экономически успешными. Необходимо сделать прозрачными затраты на обслуживание электричек. Каждая статья должна быть обоснована на региональном уровне. В целом, как отмечается экспертами, необходима комплексная единая методология расчета затрат, – предлагает он. – Приватизация могла бы решить часть проблем, но субсидирование на региональном уровне должно остаться. Частные компании смогли бы оптимизировать все расходы и вывести оптимальную формулу, при которой будет использоваться и необходимое количество поездов, и график их движения. Однако данный вид транспорта, по сути, является затратным, и поддержка со стороны все равно в определенной мере необходима».

Не государство сокращает субсидирование, а РЖД сокращает объемы перевозок в регионах, подчеркивает ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов. «Причем именно потому, что регионы, которые наряду с РЖД являются акционерами ППК, не выполняют свои обязательства по финансированию этих перевозок или выполняют их не в полном объеме. То есть большинство регионов "не тянут" финансирование пригородных перевозок. А сама проблема таких перевозок заключается в том, что местные власти не могут их нормально финансировать, но и не согласны на их сокращение и оптимизацию, которую предлагает РЖД», – говорит он.

По мнению аналитика, эта проблема не имеет решения, которое удовлетворит всех. «Либо регионы финансируют перевозки в том объеме, о котором они договорились с РЖД, а они, в свою очередь, обеспечивают требуемое количество пар поездов и сохраняют маршрутную сеть. Либо регионы финансируют их исходя из их возможностей, но тогда РЖД пропорционально сокращает число электричек и маршрутную сеть, – рассуждает он. – Частный бизнес не будет делать так, как делает РЖД, которое, несмотря на недофинансирование длительное время соблюдало ранее достигнутые договоренности и обеспечивало перевозки в нужном объеме. Частный бизнес нацелен на получение прибыли и не будет возить пассажиров себе в убыток. Государство должно решить, что для него важнее: социальное спокойствие или успешная работа РЖД. В зависимости от этого и нужно принимать решение». «В одном можно быть уверенным, – заключает Дмитрий Баранов. – В том, что прежней системы пригородных перевозок с относительно дешевыми билетами и большим количеством пар поездов больше не будет. С этим придется смириться всем россиянам».