Все-таки он полетел

Вадим Пономарев
21 декабря 2012, 16:20

Самарский авиационный завод «Авиакор» (входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски) на этой неделе передал первый самолет Ан-140 представителям российского Военно-морского флота.

Фото: ИТАР - ТАСС
В ближайшее десятилетие «Авиакору» надо будет изготовить не менее сотни новых региональных самолетов Ан-140

«Это уже третий самолет, который мы передаем в Министерство обороны по существующему контракту на 11 машин, и первый самолет для Военно-морского флота. Так что для нас это новый заказчик. Они собираются заказать еще три машины в рамках того контракта, который мы собираемся подписать либо до конца этого года, либо в самом начале следующего еще на 15 машин для Министерства обороны», – заявил директор по авиабизнесу «Русских машин» Сергей Лихарев. При этом он подчеркнул, что потребность только силовых структур нашего государства в новом турбовинтовом самолете, который бы мог полноценно заменить «рабочие лошадки» Ан-24 и Ан-26, превышает в десятилетней перспективе 100 машин. «Самолет Ан-24 выводится из эксплуатации и заменить его для государственных нужд нечем, кроме как нашим самолетом. Общая потребность Министерства обороны – 62 машины, то есть еще 51 машина плюс к тем 11. Также были подтверждены цифры от других государственных заказчиков. От ФСБ – 23 машины, от Министерства внутренних дел – 12 машин, МЧС – ориентировочно 11 машин, 10 машин ориентировочно необходимы Роскосмосу», – отметил Сергей Лихачев. Таким образом, если собственнику частного авиастроительного завода удастся найти общий язык с правительством и государственной Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) по выпуску на «Авиакоре» хотя бы дюжины Ан-140 в год, у нашей страны появится еще один шанс возродить производство столь востребованных на внутреннем рынке турбовинтовых среднемагистральных самолетов. 

Шансы на это есть. В советские годы на летное поле «Авиакора» ежегодно выкатывалось до 70 пассажирских лайнеров Ту-154 и изрядное количество стратегических бомбардировщиков Ту-95. Потом отечественные гражданские авиакомпании начали массово пересаживаться на самолеты зарубежного производства, а заказ со стороны государства на выпуск бомбардировщиков и вовсе упал до нуля. В ответ на это Олег Дерипаска на свои деньги (более 4 млрд рублей) к 2006 году организовал на мощностях самарского авиазавода вместе с украинским концерном «Антонов» серийное производство «правопреемника» Ан-24 – Ан-140, который сохранил все преимущества своего предшественника, в том числе возможность работать на грунтовых и снежных взлетно-посадочных полосах, но стал более управляем, безопасен и комфортен. Однако государство ни финансово, ни административно этот проект не поддержало, что, естественно, сказалось на цене машины. Поэтому до 2011 года Ан-140 выпускался в Самаре в единичных экземплярах и для тех, кому уж было совсем некуда деваться, например, для авиакомпании «Якутия» (из 32 аэропортов, которые есть в этой республике, только восемь имеют искусственное покрытие, на которое могут приземляться реактивные лайнеры).

«Перелом»  в ситуации с выпуском Ан-140 наступил в 2011-2012 годах. ГосНИИ ГА еще раньше прогнозировал, что до 2015 года только внутреннему рынку гражданской авиации в России нужно будет как минимум 60 новых турбовинтовых самолетов на 41–85 мест (в Ан-140 – 52 места), в 2016-2025 годах – 134. Однако ряд летных происшествий в нашей стране в 2011-2012 годах с региональными авиалайнерами заставил правительство вплотную заняться проблемой замены парка региональной авиации. Ан-140 самарской сборки подходит для решения этой проблемы как нельзя лучше. Однако базовым заказчиком этого самолета для «Авиакора» в тот момент выступило Министерство обороны, начавшее наконец-то получать из бюджета хорошие деньги на закупку вооружения. Причем это касается не только «Авиакора», который до 2015 года должен сделать для военных 11 машин, но и других авиастроительных предприятий. Входящий в ОАК ульяновский «Авиастар СП», например, заказами на производство военных транспортников загружен «под завязку» минимум до 2020 года. Кроме того, с весны этого года самое активное участие в судьбе самарского «Авиакора» и производстве на его площадях Ан-140 начали проявлять власти Самарской области во главе с новым губернатором региона Николаем Меркушкиным. Да и сама Объединенная авиастроительная корпорация при Михаиле Погосяне начала менять свою позицию и в отношении частного «Авиакора», и в отношении производства региональных самолетов вообще.

Эти четыре совпавших фактора – осознание правительством необходимости что-то делать с региональной авиацией, деньги военных, поддержка областных властей и изменение позиции ОАК – привели к тому, что «Авиакор» в этом году выпустит уже пять Ан-140. «Если ранее в отношении Ан-140 и легкомоторного самолета "Рысачок" (готовится к производству на "ЦСКБ-Прогресс". – Прим. "Эксперта Online") было предвзятое негативное мнение, то затем оно изменилось. Но это произошло после того, как премьер-министр Дмитрий Медведев поручил изучить эти самолеты. А затем в Самарскую область приехал вице-премьер Дмитрий Рогозин, и самарский военный летчик очень убедительно доказал ему, что Ан-140 в ближайшие 10-15 лет может решить очень многие проблемы как военной, так и гражданской авиации. На этот самолет очень легко перейти с Ан-24, практически за неделю. Тогда как для полетов на "Суперджете" (самый амбициозный проект ОАК. – Прим. "Эксперта Online") необходимо учить пилотов минимум год», – обратил недавно внимание журналистов на изменение позиции федерального центра и государственной авиастроительной корпорации по отношению к самолету Ан-140 губернатор Самарской области Николай Меркушкин.

Однако говорить о том, что самому приспособленному к эксплуатации в российских условиях региональному турбовинтовому самолету дальше светит только чистое небо, было бы очень преждевременно. Пять Ан-140 в год – это предел годового производства, который может сейчас выполнить «Авиакор». И, естественно, никто из государственных структур, которым сейчас нужно более сотни таких машин, не будет ждать их двадцать лет. А для гражданских заказчиков Ан-140 места на «Авиакоре» и вовсе не остается. Это понимают и в правительстве. Не зря же премьер-министр Дмитрий Медведев весной этого года предложил подумать над тем, чтоб освободить от таможенных пошлин ввоз в Россию гражданских самолетов с количеством мест до 72. «Я хотел бы, чтобы Минэкономразвития, Минпромторг и другие заинтересованные ведомства проанализировали эту ситуацию – может быть, стоит подумать о том, чтобы на ограниченный срок и в пределах определенного количества освободить от таможенных пошлин ввоз гражданских самолетов с количеством мест до 72 – до тех пор пока мы не наладим выпуск самолетов подобной вместимости», – заявил он на заседании госкомиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области. Проблема в том, что, как показала катастрофа ATR 72, разбившегося при взлете в апреле этого года под Тюменью, ставка на иностранные машины в российских условиях панацеей не является. Поэтому гражданские авиакомпании, работающие на Севере, по-прежнему с надеждой поглядывают в сторону Самары и производства там Ан-140.

«Русские машины», выпуская на днях первый самолет для ВМФ, заявили о том, что в будущем году вложат 1,5 млрд рублей в то, чтобы удвоить выпуск Ан-140 на «Авиакоре». «Надо довести производство до уровня 12 машин в год в течение двух лет. Для этого мы будем реализовывать инвестиционную программу в размере примерно 1,5 млрд рублей. Инвестиционную программу нам нужно завершить в течение 2013 года», – сказал журналистам директор по авиабизнесу «Русских машин» Сергей Лихарев. Параллельно этому продолжаются переговоры по вхождению «Авиакора» в ОАК, от итогов которых, очевидно, будут зависеть объемы и формы предоставления господдержки производству этого самолета в России.