Легче поедем, быстрее полетим

Александр Лабыкин
обозреватель журнала «Эксперт»
27 августа 2013, 20:05

Правительство РФ утвердило в новой редакции принятую еще в 2008 году Транспортную стратегию России до 2030 года. Необходимость поправок вызвана новыми прогнозами долгосрочного экономического развития страны и вхождением России в ВТО. Цели прежние, но более масштабные и касаются развития всей транспортной инфраструктуры – от пешеходных дорожек, до воздушных и водных портов, трубопроводов и, конечно, сети железных дорог. Ключевая цель – создание единого органично взаимоувязанного пространства страны. Неудивительно, что в целом стратегия встретила почти единодушное одобрение в экспертных кругах, поскольку прописанные в ней результаты поражают воображение даже самых требовательных специалистов. Пока же специалистов беспокоит одно: транспортная система может оказаться разбалансированной, поскольку до сих пор нет ее единой координации. Кроме того, основная инвестиционная нагрузка предусмотрена на период после 2020 года, а для бизнеса это планы на очень далекое будущее. Здесь просматривается дилемма: бесперебойное финансирование программ развития разных видов транспорта и инфраструктуры затруднительно без экономического роста, который сдерживается в том числе из-за перегруженности и неразвитости дорожной сети.

Фото: ИТАР-ТАСС
Утверждена новая редакция Транспортной стратегии России до 2030 года

Транспорт можно назвать в числе базовых драйверов развития страны, поскольку транспортная составляющая входит во все виды экономической деятельности. Для России же это традиционно больной вопрос: издавна считается, что у нас нет дорог, есть только направления, да и то не во все стороны. Поэтому само принятие Транспортной стратегии в 2008 году являлось для власти в том числе и имиджевым проектом.

Когда читаешь ожидаемые результаты реализации стратегии, создается впечатление, что видишь сказочный сон: самолеты почти во всех направлениях чуть ли не поминутно взлетают с аэропортов даже малых городов и райцентров, по рекам и морям курсируют корабли, а в городах – водные такси. Города плотно загружены автотранспортом, но он движется без пробок, а по высокоскоростным автомагистралям можно пересечь Россию вдоль за то же время, что сегодня только поперек. При этом можно доехать даже туда, куда сейчас добираются только вертолетами. Железная дорога покрывает почти все города и веси, даже сибирские «пустоты», она быстрая, надежная, а грузовая логистика децентрализована по разным экономическим зонам. И главное – все дешевле. В Москве, понятное дело, тоже красота: аэропортов больше, они не перегружены, а пробок нет и в помине.

Надо сказать, что некоторые шаги к приближению такого сказочного будущего мы уже сделали. С 2009 года Стратегия реализовывалась в рамках нескольких федеральных целевых программ – это и «Развитие транспортной системы», и «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья», и «Юг России». Были построены и реконструированы железные и автомобильные дороги, аэропорты, морские и речные порты, логистические терминалы. Дополнительным стимулом для привлечения инвестиций в дорожную инфраструктуру стали и форум АТЭС, Универсиада в Казани и подготовка к Олимпийским играм в Сочи. На железнодорожном транспорте завершены крупные инфраструктурные объекты, среди которых реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством Нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Совгавань и организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки. Заканчивается строительство линии Беркакит – Томмот – Якутск и Лосево – Каменногорск. В результате, по данным Минтранса, грузооборот транспортного комплекса вырос за последние 10 лет на 35%, достиг 2,7 трлн тонно-километров. Докризисный уровень 2008 года превышен почти на 4%. Пассажирооборот превысил почти 530 млрд пассажиро-километров.

Справка

За время реализации Транспортной стратегии с 2009 года построено и реконструировано 24 тыс. км автомобильных дорог федерального и регионального значения и отремонтировано около 140 тыс. км. На воздушном транспорте проведены работы по строительству и реконструкции взлётно-посадочных полос в 23 аэропортах. Построены новые терминальные комплексы во Владивостоке, Якутске, Казани, Москве и многих других городах. Были приняты меры государственной поддержки местных и региональных аэропортов, а также авиаперевозок между центром и регионами Дальнего Востока, Калининградом, которые дали значительные положительные результаты. Объем перевалки груза через морские торговые порты России к 2012 году достиг уровня 567 млн т, что на 40% превысило максимальный объём перевалки грузов портами всего Советского Союза в 1989 году. Российские порты увеличили долю грузов российской внешней торговли с 50 до 85%.

«Конечно, останавливаться нельзя. Нужно стремиться к тому, чтобы реконструировать, строить и содержать объекты транспортной инфраструктуры на основе самых современных технологий, в разумные сроки и, что, наверное, особенно важно для нашей транспортной сферы, по приемлемым ценам, а с этим у нас есть большие проблемы, - признал на заседании правительства во вторник премьер-министр Дмитрий Медведев. - Использовать нужно и самые современные механизмы финансирования проектов, включая, частно-государственное партнёрство. Отрасль создаёт спрос на высокотехнологичные разработки. Нужны и интеллектуальные транспортные схемы, и внедрение глобальной навигационной системы, и другие достижения современных телекоммуникаций».

Новая стратегия предусматривает два варианта развития транспорта: консервативный «базовый» и инновационный. Первый рассчитан на то, что российская экономика по-прежнему будет опираться на угольные шахты и нефтяные вышки. Тогда, соответственно, больше будут развивать доступность к новым объектам добычи ресурсов, строить новые нефтепроводы, больше возить угля. Базовый вариант менее затратный: всего на 2010 - 2030 годы предусмотрено потратить 70 трл 594 млрд рублей (в ценах соответствующих лет). Предполагается, что из федерального бюджета будет направлено 19 893 млрд рублей, субъекты РФ должны выделить 15 139 млрд рублей, а 35 562 млрд рублей внесут частные инвесторы.

Инвестиционный вариант обойдется дороже – в  106 трлн 446 млрд рублей, поскольку здесь предполагается строительство дорог к новым предприятиям, более основательное обновление самого транспорта и инфраструктуры и большая мобильность населения.

Справка:

Новая редакция Транспортной стратегии предусматривает достижение шести основных целей:

  1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры.
  2. Обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны.
  3. Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами.
  4. Интеграция в мировое транспортное пространство, реализация транзитного потенциала страны.
  5. Повышение уровня безопасности транспортной системы.
  6. Снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду.

«Первой из поставленных целей является формирование единого транспортного пространства, - пояснил министра транспорта Максим Соколов. - Определенное продвижение в данном направлении будет обеспечено во всех случаях, при этом выбор консервативного сценария означает, что решение многих актуальных задач модернизации будет отложено на более долгосрочную перспективу».

То есть если даже экономика будет развиваться как прежде, мы все равно перейдем к полноценной сетевой структуре железных и автомобильных дорог и, что сейчас самое важное - к полицентрической модели пространственного развития страны. Грузовые и пассажирские транспортные потоки из крупнейших городов, в том числе Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, сместят в сторону других регионов. Кроме того, мы сформируем выделенную инфраструктуру скоростных железнодорожных линий (порядка 9 тыс. км) и высокоскоростных железнодорожных магистралей (порядка 4,5 тыс.). Они позволят не только повысить мобильность населения, но и высвободят сегодня занятые резервы грузовых линий. В автодорожном комплексе будет соблюдаться разумный баланс между потенциалом дорожной сети и ростом автомобильного парка, прежде всего в крупных городах.

Другая важная инициатива стратегии – активизация использования внутренних водных путей. Предполагается также модернизация инфраструктуры морских портов с созданием так называемых эшелонированных портов, например на Таманском полуострове, в Усть-Луге, в Новороссийске и ряде других направлений. Все эти мероприятия позволят повысить коммерческую скорость доставки грузов железнодорожным транспортом на 30%, внутренним водным на 60%, автомобильным – в 2 раза.

А вот чего мы не увидим при реализации консервативного сценария – это повышения доступности и качества транспортно-логистических услуг грузовых перевозок. Как отметил Максим Соколов, задачи ускоренного развития экономики Сибири и Дальнего Востока, а также снятия инфраструктурных ограничений могут быть решены исключительно в рамках инновационного сценария. По всему выходит, что правительство уже пошло именно по такому пути.

«Нами уже начата реализация таких значимых проектов для развития промышленности, как строительство новых портов на полуострове Ямал, на Тамани, проектирование и строительство моста через реку Лена в Якутии, развитие железнодорожных подходов к портам Дальнего Востока и северо-запада черноморского побережья и ряда других. В соответствии со Стратегией мы планируем реализовать еще более масштабные проекты, такие как модернизация БАМа и Транссиба, строительство высокоскоростных магистралей и дальнейшее развитие Северного морского пути», - сказал министр.

По словам Максима Соколова, в стратегии планы развития транспортного комплекса увязаны с планами развития других отраслей – промышленности, сельского хозяйства, энергетики. В стратегии учтены и потребности регионов, включая формирование крупнейших городских агломераций. Впрочем, на этот счет есть сомнения:        

«По нашему опыту складывается впечатление, что в Минтрансе вообще ничего не знают о планах развития регионов, - сообщил «Эксперт Online» Константин Трофименко, директор Института исследования транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ. – У нас очень не развита координация крупнейших проектов в регионах с программами развития транспорта. Пример высокоскоростной магистрали: она учитывает нюансы тоннельного прохождения по городам Нижний Новгород и Казань. Но совершенно не учитывает планы этих регионов по развитию метро. Теперь надо выбирать, чьи планы менять».

В обоих сценариях будут решены транспортные проблемы крупнейших городских агломераций Московского, Санкт-Петербургского, Казанского, Екатеринбургского и других транспортных узлов. И первый шаг в этом направлении уже сделан – начато проектирование Центральной кольцевой автодороги вокруг Москвы.

По обоим сценариям стратегия во многом ориентирована на интеграцию в мировое пространство и реализацию транзитного потенциала страны. В России будут модернизировать порты, строить авиационные хабы и логистические центры, чтобы успешно конкурировать с соседними транзитами. Но есть мнение, что прежде опять-таки надо разобраться с внутренним транспортным пространством, а главное – системой управления им.

«Вот у нас вроде уже четыре года реализуют транспортную стратегию, но как не было у нас единого интеллектуального управления транспортной инфраструктурой, так и нет, - поделился с «Эксперт Online» доктор технических наук, заместитель директора по науке Института проблем транспорта РАН Игорь Малыгин. – Железнодорожники сами по себе, авиакомпании тоже, дорожники и предприятия строят на свое усмотрение, не увязывая объекты инфраструктуры с другими и даже генпланами. В итоге у нас то тут, то там возникают «дыры». Как например, о межрегиональных авиаперевозках задумались лишь тогда, когда столичные аэропорты начали трещать по швам, а авиакомпании в регионах закрылись, некоторые аэропорты развалились. Тогда только стали стимулировать покупку по лизингу старые самолеты. Но это потом может выйти боком».

Развитию межрегиональных авиаперевозок в стратегии уделяется особая роль. По расчетам Минтранса, доля пассажиров, перевезенных воздушным транспортом, минуя аэропорты Московского авиаузла, возрастет к 2030 году по обоим сценариям до 37 процентов. Пока что главная проблема – это отсутствие трафика: пассажиры в регионах привыкли добираться в соседние города на автобусах или поездах. Низкий спрос не позволяет развивать авиакомпаниям, особенно мелким региональным, новые направления. В итоге из Екатеринбурга в Самару, например, приходится летать через Москву. Получается замкнутый круг.

Справедливости ради надо сказать, что эту проблему государство уже успешно решает с помощью компенсации до половины стоимости авиабилетов на межрегиональных направлениях. За несколько лет это позволило многим авиакомпаниям что называется встать на крыло:

«Мы благодаря такой поддержке открыли несколько новых направлений, люди наконец-то стали летать, - сообщил «Эксперт Online» Владимир Киселевич, первый заместитель генерального директора ГУП Оренбургской области «Оренбургский аэропорт». – При этом правительство оказалось последовательно: раньше компенсировали за каждого пассажира, и в случае недобора была экономически невыгодно отправлять самолет в рейс, людям возвращали билеты. Но теперь проблема решена: компенсации дают за рейс. Даже при загруженности лишь половины самолета нам выгодно летать. В итоге мы решили открыть новый рейс: Оренбург – Самара - Нижний Новгород».

Судя по всему, дело сдвинулось с мертвой точки. По данным Владимира Киселевича, сейчас загруженность рейсов на Самару и Екатеринбург составляет от 75 до 90%. Ранее все эти рейсы шли через Москву.

Развитие железнодорожного транспорта сводится к модернизации существующих линий, строительство разветвлений для охвата большего числа населенных пунктов и строительству магистральных и межрегиональных высокоскоростных магистралей. Предполагается, что подвижность населения возрастет по инновационному варианту до 15561 пасс.км на 1 человека в год. Это в 2,4 раза выше показателя 2010 года, по базовому варианту - до 13,3 тыс. пасс.км на 1 человека в год.

«С учетом принятых в последнее время решений, касающихся развития Московского транспортного узла, БАМа, Транссиба, ВСМ и Центральной кольцевой дороги, мы уже понимаем, что фактически вариант развития транспортной системы от базового, минимального, сдвигается в сторону инновационного, - говорит Максим Соколов. - В последующем мы надеемся, что реализация стратегии будет проходить в варианте, отличном от базового, и смещенном в сторону инновационного».

Член Экспертного совета, председатель президиума некоммерческого партнёрства «Совет участников рынка, услуг, операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев отмечает, что в целом проект стратегии был основательно проработан, в том числе с широким кругом экспертов. Но он считает, что следует обеспечить синхронизацию и модернизацию существующей транспортной инфраструктуры и ввод в эксплуатацию новой на основе формирования среднесрочных и долгосрочных межотраслевых балансов. Но и есть и более важное замечание:

«Необходимо рассмотреть возможность переноса начала реализации основных мероприятий Стратегии на более ранний период. В представленном проекте решение основных стратегических задач предусматривается в период 2020–2030 годов, то есть 76% всех инвестиций приходится на этот период. Отыграть упущенные рыночные позиции в будущем может стоить значительно дороже. В целом Экспертный совет просит поддержать документ, по возможности с учётом высказанных рекомендаций.»

Справка:

Ожидаемые экономические результаты реализации транспортной стратегии:

Снижение транспортных издержек в цене товара от 15 до 30%.

Коммерческая скорость продвижения партий товаров автомобильным транспортом в межрегиональном и международном сообщении возрастет по инновационному варианту до 1100 км/сутки, по базовому варианту – до 750 км/сутки, а железнодорожным транспортом (контейнерные перевозки): по инновационному варианту до 800 - 1700 км/сутки, по базовому варианту – до 665 – 1520 км/сутки;

Срочность, ритмичность доставки товаров достигнет уровня развитых стран и позволит бизнесу снизить складские запасы для гарантированного товарного производства по инновационному варианту до 3 - 6 дней, по базовому варианту – до 8 – 15 дней.

Экспорт транспортных услуг к 2030 году возрастет по инновационному варианту в 5,7 раза, по базовому варианту – в 3,9 раза. Транзитные перевозки через территорию России увеличатся по инновационному варианту с 28 млн. тонн до 85 млн.тонн, по базовому варианту – до 68,5 млн. тонн.

Прирост ВВП, зависящий от развития транспортного комплекса в среднем на 2013-2030 годы составит по инновационному варианту 0,45 процентных пункта, по базовому варианту – 0,3 процентных пункта.