Призрак коммунизма

Москва, 31.10.2013
В период принятия региональных бюджетов ОАО «РЖД» объявило, что субъекты федерации снова недоплачивают ему за пригородные перевозки. Но нынешнее состояние этого бизнеса ставит вопрос о том, почему вообще регионы должны это делать.

Фото: AP

«Объемы пригородного сообщения в субъектах РФ будут приводиться в соответствие с оплаченным заказом» – таков заголовок пресс-релиза, который федеральный аппарат ОАО «РЖД» распространил на прошлой неделе. Проблема, которую описывает компания, давно известна: регионы не субсидируют пригородные пассажирские компании (как правило – совместную собственность субъекта РФ и железнодорожного монополиста). В Сибири, к примеру, согласно статистике РЖД, только два региона, которые на 100% выполнили свои обязательства. На это монополия готова ответить жестко: речь идет о сокращении объема перевозок (читай – уменьшения количества пар поездов на пригородных линиях) уже с этого года.
 
Чтобы правильно понять эту проблему, следует вернуться на 15 лет назад. Тогда, в 1998 году, в Новосибирске была создана первая в стране пригородная пассажирская компания (ППК) – ОАО «Экспресс-пригород». Принцип вроде бы справедливый: 51% акций у ОАО «РЖД» (после акционирования МПС России), остальное – у Новосибирской области и мэрии Новосибирска. Затем по этим же лекалам в течение нескольких лет было создано два десятка ППК (всего сейчас в стране 26 ППК). Последние из них создавались в Восточной Сибири уже немного по-другому: например, основной собственник Байкальской ППК – правительство Иркутской области (50,1% акций), а не РЖД.
 
Но между 1998 и 2013 годом – зияющая пропасть. ППК создавались в свое время как способ социальной поддержки населения: чтобы дешево перевезти горожан на дачи (дабы дать им возможность хоть как-то бороться с дефицитом и дороговизной продуктов), а из пригородов отправить в крупные города многочисленных людей, оставшихся без рабочего места в развалившейся сельской экономике. Не больше и не меньше. Конкуренция в этой отрасли в 1998 году была нулевой, а о комфорте никто и не задумывался.
 
Но вот беда – социалистический принцип софинансирования услуг населению к 2013 году (в реальности – еще к концу 2000 годов) «вдруг» перестал работать. Причины тоже ясны. На дачи ездят все меньше, а жители пригородов предпочитают личный автотранспорт. Пассажиропоток ППК падает, а издержки растут. «Тариф для пассажиров, который, правда, гораздо меньше экономически обоснованного тарифа, вполне сопоставим с тарифами на автобус и затратами на автомобиль», – отмечает заместитель гендиректора «Экспресс-пригорода» Константин Руденко.
 
На этом фоне скрупулезное перечисление того, кто из регионов сколько должен РЖД, конечно, выглядит логично. Особенность момента в том, что железнодорожники это делают еще и впервые. Общий объем недоплаченных средств обозначен на уровне 9 млрд рублей. Субсидии не требуются только московскому региону, Санкт-Петербургу и, как ни странно, Адыгее и Астраханской области. Полностью свои обязательства в Сибири в 2013 году выполнят Томская область и Красноярский край, близки к успеху Хакасия и Омская область, где будут компенсированы 94% и 89% убытков соответственно. Еще три региона (Алтайский край, Новосибирская и Иркутская области) компенсируют ППК больше половины убытков. С остальными же – сплошная безответственность.
 
И еще одно обвинение от РЖД: «Агрессивная тарифная политика в сфере пригородного железнодорожного транспорта». Речь идет о росте тарифов (зона ответственности регионов), что, по мнению РЖД, квалифицируется как подрывные действия со стороны субъектов РФ. Отсюда и снижение пассажиропотока, и падающие прибыли. Учтем, что с 2014 года федеральный бюджет вовсе отказывается от субсидирования ППК, и получим надвигающуюся катастрофу, не меньше.
 
Все, что будет сказано ниже, не соответствует законодательству. Дело в том, что по целому ряду федеральных законов (№ 17, 184 и прочие) регион обязан компенсировать 100% убытков, которые несут ППК. Поэтому пока у губернаторов только один ответ на подобные новости – спорить по поводу конкретных цифр. «Долги у нас почти миллиард. Так считают железнодорожники. Сейчас ведем переговоры с ними. Если видим, что мы что-то не можем сделать, и видим, что там цены становятся уже запредельными, так, может, альтернативу поискать?» – говорил ранее губернатор Забайкальского края Константин Ильковский.
 
Но мы не губернаторы и можем посмотреть на проблему шире. Дело в том, что пригородные перевозки уже давно не такие, какими мы привыкли их считать. Там почти нет льготников и пенсионеров, основной поток пассажиров электричек – обычные работающие граждане, перемещающиеся к месту труда и обратно. Ситуация, прямо скажем, абсурдная. Получается, что бюджет субсидирует перевозку какой-то части взрослых трудоспособных людей только по тому принципу, что они пользуются железнодорожным транспортом. Отсюда следует другая мысль: пригородные железнодорожные перевозки вовсе не обязаны быть дешевыми. Ведь у ППК только одно неоспоримое преимущество – это рельсы, дающие возможность следовать из пригородов в центр города по четкому расписанию и без пробок. За это и следует брать деньги. Потому, например, в европейских городах пригородный железнодорожный транспорт – один из самых дорогих.
 
И еще один совет, как увеличить прибыль: нужно работать с потребностями пассажиров. «Например, в одном из наших исследований выяснилось, что если на южном направлении Новосибирска изменить интервал движения поездов с 20 минут до 10, то пассажиропоток вырастет в разы – вот вам и решение проблемы прибыльности перевозок», – констатирует декан факультета бизнес-информатики СГУПС Валерий Хабаров.

Новости партнеров




    РСХБ удвоил поддержку птицеводов-экспортеров

    В прошлом году Россельхозбанк выдал экспортерам мяса птицы около 56 млрд рублей, это более чем вдвое превышает показатели 2018 года

    Люкс для регионов

    Международная гостиничная сеть Radisson Hotel Group считает Россию одним из приоритетных направлений для развития бизнеса. Компания планирует открывать новые отели, в первую очередь в регионах

    «В гонке онлайн-банков мы догнали лидеров»

    Председатель совета директоров СКБ-банка Александр Пумпянский — об оптимальной доле онлайн-операций, затратах на онлайн-банкинг и будущем цифрового банкинга

    Умная квартира для умного города

    Умные технологии стремительно входят в жизнь. Сегодня искусственный интеллект может управлять не только домом и квартирой, но и целыми городами повышенной комфортности с комплексом инновационных инженерных решений

    Акции ММК сохраняют потенциал роста

    По мнению аналитиков, акции Магнитогорского металлургического комбината остаются недооцененными относительно конкурентов
    Новости партнеров

    Tоп

    1. Вирус дал осложнения
      Коронавирус выдыхается, а негативные последствия для производителей сырья, для авиационной и автомобильной отраслей только набирают обороты. В мягком варианте потери для экономики G20 составят 140 миллиардов долларов
    2. Захотелось процент повыше
      В России появился отдельный сегмент долгового рынка — высокодоходные облигации. В этом году объем новых размещений таких бумаг может вырасти втрое. Основные покупатели — частные инвесторы, которые не всегда адекватно оценивают риски
    3. Автопром: синергетический эффект
    Реклама