Девелоперы хотят войти в реку

Москва, 09.10.2013
Правительство Москвы на следующей неделе обсудит предложение девелоперов о застройке акватории главной реки города и развитии ее инфраструктуры. Инвесторы готовы построить на воде гостиницы, рестораны, развлекательные комплексы и даже автопарковки. Они также планируют запустить регулярный пассажирский транспорт. Чиновники и депутаты Мосгордумы заинтересовались идеей и даже назвали эти планы государственной необходимостью. За счет инвесторов будут благоустроены набережные, частично разгружены наземные магистрали, а главное – появится новый источник доходов бюджета. Главная проблема, которую предстоит решить правительству и предпринимателям, – устранение административных барьеров на федеральном уровне. Сейчас все, что связано с инфраструктурой рек и водным транспортом, регулируется 57 надзорными и контролирующими органами. Депутаты Мосгордумы уже готовы привести в порядок городское законодательство, а от правительства Москвы бизнес ждет одобрение проекта и контроля за его реализацией. Одно из предложений – создание специальной управляющей компании, которая займется проектированием и реализацией проектов.

Иллюстрация: Эксперт Online

Развитие водной инфраструктуры и строительство объектов в  акватории Москвы-реки представители столичного правительства, Мосгордумы и девелоперы обсудили на одном из круглых столов в рамках завершившейся сегодня в германском Мюнхене 16-й международной выставки коммерческой недвижимости и инвестиций Expo Real. Участники единогласно назвали развитие водного транспорта, благоустройство набережных и обеспечение безопасности на Москве-реке «государственной необходимостью». Судя по тому, что эти темы впервые за последние десятилетия обсуждались на открытом официальном правительственном мероприятии, тем более с участием иностранных бизнесменов, московские власти всерьез намерены прислушаться к мнению экспертов и предпринимателей. А значит, частным инвестициям будет открыта дорога в сектор речных перевозок и строительство прибрежной инфраструктуры.

«Река как уникальный элемент планировочной структуры города должна интенсивно использоваться для формирования и пропаганды общегородской идеологии развития общественных пространств, способствовать повышению статуса Москвы как города для жизни, туристического и культурного центра мирового масштаба», – говорит заместитель председателя Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы Александр Тимохов.

Независимым экспертом проекта станет аудиторско-консалтинговая компания «Градиент-Альфа», которая готова участвовать в создании управляющей компании по строительству надводных объектов.

«Когда в Москве говорят о более эффективном использовании городских пространств, речь заходит в основном о редевелопменте промзон. Но сопоставимые возможности для города и бизнеса дало бы освоение водных и прибрежных пространств, – отметил модератор круглого стола, председатель совета директоров АКГ "Градиент-Альфа" Павел Гагарин. – Посудите сами, протяженность реки Москвы в границах столицы – 185 км, ширина – до 200 м, население в зоне притяжения – 3,5 млн человек. На принципах государственно-частного партнерства бизнес готов участвовать в освоении водного пространства и в развитии прибрежной инфраструктуры. Городу это позволит решить острые социальные проблемы. Речной транспорт мог бы снизить нагрузку на другие виды транспорта, разгрузить улично-дорожную сеть, оттянуть на себя часть пассажиропотока и стать стимулом для развития Москвы как туристического и развлекательного центра. На воде и берегах можно размещать социально значимые объекты, например, гостиницы, автостоянки, спортивные сооружения и даже вертолетные площадки (в том числе для экстренных служб). Новый перспективный сектор городской экономики увеличил бы налогооблагаемую базу и количество собираемых налогов».

Управляющая компания, по словам Гагарина, готова собственными силами и на собственные средства реализовать согласованный с правительством Москвы план мероприятий по развитию водной инфраструктуры с учетом всего комплекса градостроительных, природоохранных и социальных задач.  Компания готова взять на себя разработку всех необходимых изменений в регламенты, которые следует обсудить и принять законодателям. После УК привлечет иностранных и отечественных инвесторов для застройки акватории. Ближайшие планы: запуск четырех паромных переправ и двух регулярных пассажирских маршрутов по Москве-реке от станции метро «Печатники» до «Китай-города». За свой счет компания готова демонтировать и вывести за пределы Москвы устаревшие и избыточные объекты прибрежной инфраструктуры (дебаркадеры), построить и сдать в эксплуатацию 20 плавучих гостиниц на 3000 мест для установки в местах, определенных организаторами чемпионата мира по футболу-2018 и правительством Москвы. Также предприниматели готовы построить  автостоянки, вертолетные площадки, реконструировать и модернизировать 170 причальных сооружений. Конечно, если с проектом согласятся власти и москвичи.

С целесообразностью использования акватории и ресурсов Москвы-реки согласен и депутат Мосгордумы Андрей Клычков, который готов инициировать изменения в городские законодательные акты для устранения административных барьеров на пути столь амбициозного объекта.

«Как показывает зарубежный опыт, большинство городов мира, стоящих на реках, имеют развитую и благоустроенную прибрежную инфраструктуру, привлекательную с архитектурной точки зрения. На реках имеются причалы, набережные, гостиницы, кафе и рестораны, магазины, жилые дома. Наличие этих объектов обеспечивает интеграцию водных и прибрежных пространств в жизнь города, – говорит Андрей Клычков. – Но прибрежная инфраструктура должна быть встроена в единую градостроительную концепцию, отвечать современным правилам, участвовать в повышении уровня жизни горожан».

Сейчас потенциал внутренних водных путей и прибрежной инфраструктуры используется не в полной мере либо не используется вообще. По данным Национальной ассоциации судовладельцев, в результате значительного сокращения госрасходов на содержание внутренних водных путей в 1990-е годы на реках и водоемах московского региона объемы грузовых и пассажирских перевозок снизились в пять и в десять раз соответственно по сравнению с доперестроечным периодом. Из 170 млн тонн годового объема перевозок грузов только 6% перевозится водным транспортом (в Германии, для сравнения, – 19%). При этом даже сейчас грузовой водный транспорт освобождает транспортный узел Москвы от 147 тыс. железнодорожных вагонов или полумиллиона грузовиков.

«Основной причиной стагнации отрасли является рассредоточение полномочий, – говорит президент Национальной ассоциации судовладельцев Андрей Новгородский. – Управление и контроль в области судоходства на внутренних водных путях и водопользования осуществляют 57 управляющих, контролирующих и надзирающих организаций. Недостаток финансирования – дело десятое. Отрасль имеет отличный инвестиционный потенциал, нереализуемый из-за отсутствия единого центра принятия решений и четких правил игры. При этом водопользователи, инвесторы, компании, осуществляющие грузовые и пассажирские перевозки по реке Москве, готовы объединить усилия и средства для реализации городских программ развития реки и прибрежных территорий под руководством правительства Москвы, обеспечить финансирование социальных проектов».

Генеральный директор строительно-инвестиционной компании «МРГ-Строй» Олег Савчук заявил о готовности вложиться в строительство водных объектов. Но он тоже опасается излишнего давления контролирующих органов:

«Сильные стороны – это низкая стоимость аренды акватории по сравнению с участками на суше и высокая прочность строений, ведь девелопмент на воде регулируют не традиционные ГОСТы и СНиПы, а более строгие регламенты Российского речного регистра. Из слабых сторон можно отметить относительно высокую цену квадратного метра, а также сложную схему согласования прав на участок и его использование. Основные возможности – это уникальность расположения в центральных районах столицы, возможность смены дислокации и функционального назначения объекта. В числе ключевых угроз – давление со стороны контролирующих структур и общественности», – объяснил Олег Савчук.

По расчетам компании «Градиент-Альфа», себестоимость возведения квадратного метра на воде – примерно 3500 долларов (традиционное строительство на суше в два-три раза дешевле). Но, с другой стороны, и стоимость аренды участка на воде – всего 76 рублей в год, причем не за квадратный метр, а за всю площадь объекта. Именно это и поможет обеспечить большую, чем на земле, окупаемость строительства. Строительство типового объекта на воде площадью 6000 квадратных метров обойдется в 15 112 000 рублей. Из них 1,5 млн потребуется на получение лицензии и различные согласования.

Но все упирается в несовершенство нормативно-правовой базы, считает заместитель председателя комиссии Мосгордумы по экономической политике, науке и промышленности Иван Новицкий.

«Регулирование использования акватории рек и водоемов не входит в компетенцию города, по федеральному законодательству русло реки не является территорией Москвы, что значительно ослабляет возможности города по использованию этого пространства и ресурса, – признал депутат. – При этом, однако, городу необходимо регулировать вопросы пользования береговой линией. Важно проработать градостроительную концепцию околоводного пространства, правовых основ пользования земельными участками вдоль реки, возможности разных видов строительства и иного развития пространства на берегах. Еще один острый вопрос – охрана видовых мест, сохранение ландшафта. Ни в коем случае нельзя испортить вид города или каким-либо образом навредить экосистеме реки».

Иван Новицкий предложил представить в Мосгордуму и правительство Москвы предложения экспертов по нивелированию негативных моментов и усилению позитивных сторон развития водного транспорта и прибрежной инфраструктуры в процессе будущего строительства, устранению противоречий, созданию эффективной системы государственного и общественного контроля.

Впрочем, эксперты и бизнесмены считают, что для решения рассмотренных проблем (если не всех, то хотя бы их части) достаточно нормативно-правовых актов московского уровня и их применения в столице. Это стало бы хорошим началом для дальнейшей, а лучше – параллельной, работы на федеральном уровне.

По итогам круглого стола эксперты предложили депутатам Мосгордумы создать нормативно-правовую базу для развития водных путей и водного транспорта на принципах государственно-частного партнерства с учетом градостроительных, архитектурных, экологических и социальных задач Москвы, а правительству столицы – реализовать экспериментальный инвестиционный проект. Лоббировать это дело взялся депутат Иван Новицкий.

«Главная проблема – сложная система регулирующих и контролирующих органов, а также большое количество нормативно-правовых актов, которые не увязаны в единую систему, так как они создавались разными ведомствами без согласований между собой. Как депутат Московской городской думы хочу отметить, что при детальной проработке вопроса необходимо обеспечить финансирование негосударственными компаниями реализации городских программ и социально значимых проектов развития внутренних водных путей и внутреннего водного транспорта: уборку мусора и безопасность, в том числе экологическую, на реке Москве и прибрежных территориях, и реконструкцию набережных и прочее. Интеграция рек и водоемов в жизнь московского региона, в свою очередь, будет способствовать улучшению качества жизни населения, повышению туристического потенциала и перераспределения грузовых и пассажирских потоков на водный транспорт, нормализации гидрологической и экологической ситуации на реках и водоемах московского региона, обеспечения безопасности судоходства».

Проблема также в том, что пока правительство Москвы не рассматривало всерьез возможность развития водной инфраструктуры, хотя и признает, что это помогло бы отчасти снизить транспортную проблему города. Но в городском правительстве нет специалистов и экспертов по водной инфраструктуре, нет и четкой позиции в отношении использования водного пространства. Преградой на пути инвесторов станут опасения москвичей (соцопросы на эту тему уже проведены) относительно ухудшения экологической обстановки прибрежных районов. Горожан также беспокоит изменение внешнего вида набережных.

«А ведь содержание, как и строительство водных объектов, не потребует расходов из бюджета, – говорит Павел Гагарин. – Эта инфраструктура интегрировала бы прибрежные объекты с транспортной системой города, обеспечила бы финансирование негосударственными компаниями социальных проектов (уборка мусора на Москва-реке, обеспечение безопасности, реконструкция набережных) и взяла бы на себя ряд других обязательств. Для реализации принципа единоначалия контроль за деятельностью данной компании предлагаем поручить какому-то одному департаменту или комитету города Москвы. И если  столице удастся реализовать этот проект, для чего надо прежде "причесать законодательство", то это поможет и регионам развивать водную инфраструктуру, получить новые источники доходов для бюджета».

Участники круглого стола обратились в правительство Москвы с предложением о создании специального департамента по развитию речной инфраструктуры и, по словам Павла Гагарина, уже нашли понимание. Этот вопрос уже включен в повестку заседания столичного правительства, которое состоится на следующей неделе.

Павел Гагарин: «Водный транспорт позволит разгрузить дороги города»

О новых возможностях для бизнеса и городского бюджета, а также о трудностях реализации проекта с «Экспертом Online» поделился Павел Гагарин, председатель совета директоров аудиторско-консалтинговой группы «Градиент-Альфа».

– Павел, почему, как вы думаете, власть ранее не озаботилась развитием водного транспорта и строительством на реке?

– Наверное, много других проблем. Но и властям, и водопользователям понятно, что ситуацию нужно менять. Написаны и приняты многочисленные стратегии, концепции и программы, в которых постулируется необходимость развития внутреннего водного транспорта. Но, как мы видим, воз и ныне там… А «воз» такой: в 1990-е годы водная инфраструктура финансировалась по остаточному принципу – то есть, можно сказать, не финансировалась вообще. Это привело к кратному снижению объемов грузо- и пассажироперевозок внутренним водным транспортом. Если в 1990 году в московском регионе перевозилось 56 млн тонн грузов, то в 2012 году – всего 10 млн. По пассажирам цифры – 6,5 млн и 600 тыс. соответственно.

– Правительство Москвы заинтересовалось вашей идеей?

– Да, сейчас идут переговоры, и, по нашей информации, 10 или 11 октября этот вопрос будет обсуждаться в правительстве Москвы. Мы уже нашли понимание, и понятно почему: городу развитие водного транспорта позволит снизить нагрузку на другие виды транспорта, разгрузить улично-дорожную сеть, оттянуть на себя часть пассажиропотока и стать стимулом для развития индустрии туризма и развлечений. Новый перспективный сектор городской экономики увеличил бы налогооблагаемую базу и количество собираемых налогов.

– Что, собственно, вы предложили властям?

– У бизнес-сообщества есть проработанный комплексный проект развития внутреннего водного транспорта, который подразумевает восстановление этой инфраструктуры на принципах государственно-частного партнерства. Идея заключается в следующем. Бизнес дает основную часть денег на начальном этапе, разрабатывает проект и занимается его реализацией, а государство – в рамках существующих программ развития финансирует уже утвержденные обязательства и контролирует процесс. Проект этот действительно комплексный.

– Что должно финансировать правительство?

– Совместно с инвесторами предлагается создать единую базу данных по речному транспорту с картами глубин, причалов, освещения и прочей инфраструктуры, зонами охраняемых территорий и разграничения полномочий между ведомствами. Сейчас актуальной информации нет. Вернее, она разрознена между всеми контролирующими ведомствами. На основе собранной и систематизированной информации предлагается осуществлять строительство водной инфраструктуры по четырем направлениям. Первое – нормализация гидрологической и экологической ситуации (восстановление уровня воды, реконструкция шлюзов и гидроузлов, насосных станций и прочее). Второе – обеспечение безопасности судоходства (гарантированные глубины, освещающая и светоотражающая инфраструктура, единая диспетчерская система и т.д.). Третье – развитие водного транспорта (причалы, порты, заправки, логистические интермодальные центры, система управления грузопотоками и, конечно, обновление флота) – это уже как раз дело инвесторов. И, наконец, то, что мы называем интеграцией рек и водоемов в жизнь московского региона, – благоустройство набережных, строительство досуговой прибрежной инфраструктуры, интеграция водного транспорта с остальными видами транспорта и т.д. Это тоже вложения бизнеса. Естественно, далеко не все мероприятия могут быть интересны частным разрозненным инвесторам, но значительная часть из них вполне рентабельна и способна сделать прибыльным весь комплексный проект.

– Для чего создается  управляющая компания?

– Для управления всем проектом. В нее войдут инвесторы и консультанты, а также представители власти. Это решает одновременно ряд проблем: во-первых, появляются возможности для комплексной реализации проекта и финансирования малорентабельных подпроектов за счет высокорентабельных. Также в такой форме есть возможность совместить частный капитал с государственным. Наконец, к сожалению, во власти сейчас недостаточно экспертов, способных всесторонне оценивать проект и контролировать его реализацию. Проблема решается в рамках управляющей компании, где будет возможен обмен опытом. Сейчас уже есть заинтересованные инвесторы, строительные мощности, необходимые компетенции. Вопрос только в волевом административном решении – необходимо объединить полномочия в едином органе или, по крайней мере, внедрить регламент взаимодействия всех заинтересованных сторон. Именно в этом направлении необходимы законодательные изменения.

– С одной стороны, нет экспертов, с другой – 57 контролеров. Они не загубят проект?

– Да, к сожалению, последняя проблема является сейчас основной: за внутренний водный транспорт, водную и прибрежную инфраструктуру действительно отвечает 57 контролирующих организаций, подчиненных различным министерствам и ведомствам федерального и регионального уровня. В каждой из этих организаций знают свою сторону вопроса, межведомственное взаимодействие затруднено. Вот это недопонимание и создает основные проблемы не только для обсуждаемого проекта. На практике это приводит к тому, что предпринимаемые усилия по модернизации водной инфраструктуры оказываются неэффективными. Но управляющая компания, по нашему мнению, может стать центром коммуникации между заинтересованными сторонами, решить проблему рассредоточения полномочий.

– Но ведь небезосновательны опасения экологов и горожан: река – живой организм, ее застройка может изменить и силу течения, и русло.

– Безусловно, все экологические требования следует учесть. Для этого мы и объединим экспертов в управляющей компании. Там, скорее всего, надо будет учитывать допустимое расстояние между объектами – чтобы не влиять на течение реки и ее русло. Надо учесть много чего, вплоть до увязки с наземной инфраструктурой. Но в конце концов есть же европейский опыт – почти все городские реки застроены даже жилыми домами. Мы сочетаем интересы всех, учтем все требования – и обеспечим безопасность проекта, снизим административные риски.

У партнеров




    «Киберзащите промышленности нужны глобальные решения»

    Директор департамента защиты информации и IT-инфраструктуры «Норникеля» Дмитрий Григорьев — о применении информационных технологий и коммуникаций в мирных целях

    Маркировка товаров: что делать и чего ожидать бизнесу

    с 1 июля стала обязательной маркировка табака, в декабре 2019 года добавят еще четыре товарные группы. Штраф за нарушение закона о маркировке будет достигать 300 тысяч рублей

    "Персонализация каналов продаж в ритейле"

    Компания «Той.ру» одна из первых внедрила в рознице омниканальную систему обслуживания клиентов. Учредитель сети Алиса Лобанова поясняет, чем этот опыт может быть полезен другим ритейлерам

    ММК признан одной из самых прибыльных для инвесторов металлургических компаний в мире

    Флагман отечественной металлургии вошел в топ-5 лидеров отрасли по показателю совокупной акционерной прибыли

    Продается завод металлоконструкций в Красноярском крае

    Действующее предприятие с многолетней историей - Восточно-Сибирский завод металлоконструкций (г. Назарово, мкрн Промышленный узел, 8) выставлен на торги.
    Новости партнеров

    Tоп

    1. Вашингтон занервничал: Россия готова присоединиться к системе платежей Instex
      Европа включилась в борьбу с засильем американского доллара, помочь в этом ей может Москва
    2. Борцы за климат не остановятся ни перед чем
      Россия в Осаке на саммите «Большой двадцатки» пообещала ратифицировать Парижское соглашение по климату. Уклониться от этого было бы весьма сложно, истеричность западной климатической политики возрастает. Но уж если мы в этом театре абсурда окажемся, то нужно сделать все, чтобы быть там среди режиссеров, а не среди актеров. И выработать свою позицию по климатическому вопросу
    3. «Шок и трепет»: финансовые власти США готовят сюрприз
    Реклама