Пенсионный возраст для ведра с болтами

Москва, 20.11.2013
Никита Кричевский

Страшная авиакатастрофа в Казани, унесшая жизни 50 человек, вновь показала – страна остро нуждается в наведении порядка в самых разных сферах обеспечения безопасности жизнедеятельности, и не в последнюю очередь в пассажирских авиаперевозках. Печали добавляет тот факт, что чрезвычайно серьезный вопрос надежности воздушного транспорта нынче принимаются обсуждать те, кто еще накануне не имел никакого представления о сути проблемы, – журналисты, менеджеры, вездесущие блогеры, да просто люди без определенных занятий.

Специальность автора этих строк – организация управления производством в машиностроительной промышленности, а потому определенные представления о предмете дискуссии я имею. Так же как о том, что помимо общеизвестного морального износа той или иной продукции присущ износ физический.

Разбившийся в Казани Boeing за свою нелегкую 23-летнюю жизнь (что само по себе уже навевает грусть) успел сменить восемь владельцев, причем авиакомпании «Татарстан» он достался не от Уганды, как сегодня принято считать, а от Болгарии, перед которой была Румыния. И если вчера мы говорили, что Россия – мировая свалка подержанных автомобилей, то сегодня с полным основанием мы можем сказать, что Россия стала глобальной помойкой авиатранспортной техники.

Судите сами: в России, стране далеко не бедной даже по европейским меркам, до сих пор используются самолеты, выпущенные 20-25 и даже более лет назад. Средний возраст воздушных судов авиакомпаний-лидеров по надежности перевозок (ежегодный рейтинг составляется Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте JACDEC) в прошлом году был равен: у финской Finnair – 8,4 года, у новозеландской Air New Zealand – 10,2 года, у гонконгской Cathay Pacific Airways – 11,4 года. Аналогичный показатель двух российских авиакомпаний, вошедших в прошлогодний топ-60, составляет: у «Аэрофлота» – 5,6 года (один из наиболее «молодых» авиапарков Европы), у «Трансаэро» – 16,8 года (самый большой возраст среди всех участников рейтинга).

Европейское агентство по безопасности полетов при исследованиях качества и надежности авиаперевозок широко использует коэффициент безопасности полетов SAFA, не в последнюю очередь определяемый исходя из среднего возраста воздушных судов. Наилучшая ситуация по SAFA в Австрии, Германии, Нидерландах, Финляндии, где этот коэффициент равен 0,4-0,6. Среднеевропейский показатель – 0,9 (Болгария, Польша, Франция и даже, вы удивитесь, Украина). В России все последние годы SAFA был на уровне 1,1-1,2 (одно из приятных исключений – «Аэрофлот», коэффициент которого колебался в пределах 0,6-0,7). Нужно ли добавлять, что воздушная конкурентоспособность российских авиакомпаний год от года снижается, а небо того же Евросоюза для российского старья постепенно закрывается?

В этой связи первое и, возможно, главное предложение данного материала: в России крайне необходимо законодательно запретить эксплуатацию воздушных судов старше 18-20 лет и поставить все возможные заслоны (фактор ВТО никто не отменял) на пути приобретения российскими авиакомпаниями самолетов старше 12-15 лет. Здесь все средства хороши: от прямого запрещения эксплуатации до заградительных таможенных пошлин и огромных налогов, как это нынче принято в отношении подержанных автомобилей. Особое внимание следует уделять так называемой «родословной» – где и в каких условиях самолет эксплуатировался, сколько часов налетал, по каким причинам случались происшествия.

Возраст выхода на «пенсию» предстоит определить специалистам, однако актуальность предлагаемой меры, кажется, очевидна для всех, ведь речь идет о человеческих жизнях.

Оппоненты из небольших авиакомпаний могут возразить: новая техника стоит огромных денег. Действительно, средняя цена тех же Boeing, предполагаемых к поставке в ближайшие годы в Россию и страны СНГ, составляет 114 млн долларов. Но, во-первых, у нас есть прекрасные авиапрограммы от ОАО «ВТБ Лизинг» и ЗАО «Сбербанк Лизинг». А во-вторых, российским перевозчикам давно следовало обратить внимание на продукцию возрождающегося российского авиапрома. Так что ограничения в 15-20 лет вполне приемлемы.

Вполне вероятно, будет и такой контраргумент: возраст – не помеха, главное, чтоб самолеты вовремя проходили регламентные работы. Но о регламентах я даже не заикаюсь – это, что называется, святое. Другое дело, что все мы на примере тех же автомобилей знаем, как в России зачастую «проходят» техосмотр. В дополнение: «возрастные» авиамашины в сравнении с более «молодыми» чаще нуждаются в ремонте. Где гарантия, что запчасти будут сертифицированными, «честными»? Ведь «черный рынок» авиаконтрафакта существует не только в России, но даже в Америке.

Если развивать идею запрета ввоза и эксплуатации воздушных «пенсионеров», то информацию о каждом действующем борте нужно в обязательном порядке размещать на сайтах авиакомпаний, чтоб пассажиры знали, на каком самолете они будут путешествовать. Начиная от года производства и количества часов налета и заканчивая регионами предыдущей эксплуатации. Вряд ли кто-нибудь из нас захочет подниматься в воздух на «ведре с болтами», купленном по дешевке в каком-либо африканском государстве, где условия использования и техническое обслуживание, мягко скажем, далеки от идеальных.

Теперь о продукции российского авиапрома. Снова слышится брюзжание пессимистов: якобы к надежности флагмана российской авиационной промышленности Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) есть большие претензии. Действительно, в 2012 году у того же «Аэрофлота», эксплуатирующего десять машин SSJ 100, произошло несколько десятков незначительных инцидентов (в основном ложные срабатывания сигнализации в системе обнаружения утечек из сети кондиционирования, неполадки при тестировании противопожарного оборудования, попадание птиц в авиадвигатели). Однако несистемные претензии к SSJ 100 аналогичны нареканиям к любому другому самолету на этапе запуска в эксплуатацию, вспомним регулярные неполадки у Boeing 787 Dreamliner. Помимо этого, еще в прошлом году компания-производитель «Гражданские самолеты Сухого» заявила, что все проблемы SSJ 100, возникшие у «Аэрофлота», устранены. Не зря же в последнее время «апокалиптических» рассказов от пассажиров SSJ 100 что-то не слышно. И еще: любые неполадки можно системно исправлять только в процессе массового производства, как это было во времена СССР.

Россия, страна с самой большой территорией, без собственной авиационной промышленности превратится в мирового авиатранспортного изгоя. Нет ничего удивительного в том, что в уничтожении российского авиапрома безмерно заинтересованы производители тех же Boeing, Airbus, Embraer или Bombardier. Отсюда второе предложение: в стране в кратчайшие сроки должна быть директивно создана единая интегрированная производственно-эксплуатационная цепочка от разработки, опытных испытаний и запуска в серию до массового внедрения, модернизации и утилизации российской авиатранспортной техники. Иначе можно прямо сейчас начинать церемонию прощания с коммерческим контролем над российским небом и готовиться к новым минутам молчания. А они, учитывая возраст российского авиапарка, ждать себя не заставят.

Новости партнеров







Цифровизация на основе немецких технологий

Немецкие и австрийские компании имеют значимые компетенции в области разработки и внедрения современных ИТ-решений. О том, к каким из них российский бизнес проявляет особый интерес, рассказывает управляющий партнер австрийско-немецкой компании msg Plaut в России Вольфганг Кестлер

С бизнесом будут держать совет

Московские власти создали площадку, которая поможет объединить усилия бизнеса и города в восстановлении экономики после пандемии и выработке долгосрочной стратегии развития столицы. Уже сейчас экспертам очевидно, что главной точкой роста при этом должна стать реализация национальных проектов

«Организационный иммунитет» для компании

Условия пандемии заставляют компании адаптироваться к новым непростым рыночным условиям. О том, как успешно перестроить бизнес-процессы в соответствии с новыми реалиями потребительских предпочтений, рассказывает Сергей Ким, генеральный директор ООО Миле СНГ, представительства немецкого производителя бытовой и профессиональной техники премиум-класса Miele в России

Вся правда о московских кабелях

Давайте честно: о московской кабельной промышленности жители города знают не очень много. И даже те из них, кто интересуется промпроизводствами столицы. А между тем, ее продукция лежит в основе всех технологических процессов, ведь именно по кабелям, как по венам, течет электричество, дающее жизнь сотням тысяч производств.

ММК серьезно нарастил чистую прибыль и доходность для акционеров

После снижения основных финансовых показателей во втором квартале 2020 года, вызванного последствиями пандемии коронавируса, по итогам третьего квартала Группа ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» существенно нарастила выручку, чистую прибыль и свободный денежный поток
Новости партнеров

Tоп

  1. Курс доллара: названа главная опасность для рубля
    Результаты президентских выборов в США, считают западные аналитики, важнее для «здоровья» рубля, чем даже состояние российской экономики.
  2. Турция копает под «Газпром»
    Турецкие спецслужбы арестовали шестерых сотрудников бывшей «дочки» российской газовой компании, обвинив их в шпионаже в пользу России
  3. Валютные депозиты вновь популярны
    Свой коллективный прогноз валютного курса сделали вкладчики российских банков, нарастивших долю сбережений, хранимых ими в валюте
Реклама