Антитрастовые органы США, Евросоюза и России обнаружили «подозрительное поведение» крупнейших океанских (линейных) контейнерных перевозчиков не одновременно. В ЕС и США ведут проверки с 2009 года. По их итогам Еврокомиссия в конце ноября возбудила дело о картельном сговоре, что в то же время сделала Федеральная антимонопольная служба России. Признаком послужило одновременное повышение цен на перевозки путем публичного объявления. В ФАС России заявляют, что собрано уже достаточно материалов, подтверждающих признаки сговора, который в России карается оборотным штрафом. Дело исключительное, как и сам рынок, который ведет свою историю с пиратских времен: картели на нем существовали с XIX века, но никогда ранее не преследовались. В то же время правила игры на этом рынке всегда влияли на темпы развития мировой торговли и, соответственно, экономики.
Действующие лица
Федеральная антимонопольная служба заподозрила в картельном сговоре сразу 14 российских дочерних предприятий и местных агентов крупнейших мировых компаний на рынке линейных океанских контейнерных перевозок. Первое заседание назначено на начало февраля будущего года.
«Поводом для антимонопольного расследования стало выявление признаков нарушения законодательства, - сообщил «Эксперт Online» руководитель управления по борьбе с картелями Федеральной антимонопольной службы Андрей Тенишев. – С начала года мы совместно с МВД провели более десятка проверок, результаты которых и стали основанием для возбуждения дела о нарушении антимонопольного законодательства. Дело возбуждено по признакам нарушения пункта 1 части 1 статьи 11 Закона о защите конкуренции. Эта норма закона запрещает ценовые сговоры. Через российские порты ежегодно проходит более 5 млн. контейнеров, значительная часть из которых с товарами народного потребления. Поэтому, если подозрения антимонопольной службы подтвердятся, то можно говорить о том, что то картель является одной из причин роста цен на все импортные товары, которые попадают в Россию путем морских (океанских) перевозок».
Фигурантами антимонопольного дела являются российские компании: ЗАО «Маэрск», ООО «АПЛ СНГ», ООО «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь», ООО «СиЭмЭй СиДжиЭм Русь», ООО «К» Лайн РУС», ООО «НИК Лайн Рус», ООО «Оу-Оу-Си-Эл Раша Лимитед», ООО «Чайна Шиппинг Эйдженси Раша», ООО «Хендэ Мерчант Марин СНГ», ЗАО «ЗИМ РАША», ООО «КОСКО РАША», ООО «Эвергрин Шиппинг Эйдженси Рашиа Лимитед», ООО «Оушен Контейнер Сервисиз» и ООО «Оушен Контейнер Сервисиз МСК». По данным портала ПРОВЭД, на начало сентября 2012 года лидером на рынке океанских грузоперевозок являлась компания «APM-MAERSK», которая оперировала 2,6 миллионами TEU (контейнерами) и занимала солидные 16% рынка. В арсенале «Maersk» числится 611 судов, из которых 234 принадлежат непосредственно компании. Серебряным призером стала «MediterraneanShgCo», которая зафиксировала грузооборот в 2,12 миллионов TEU и контролировала 13,1% рынка. Ее флот насчитывает 457 кораблей, из которых 193 находятся в собственности. На третьем месте – «CMACGMGroup» с 1,35 миллионами TEU и 8,1% рынка. Флот этой компании насчитывает 405 судов, из которых 89 принадлежат компании. На четвертом месте находится «COSCOContainerL» c 0,72 миллионами TEU, а на пятом – «EvergreenLine» с чуть меньшим объемом. Однако, исходя из количества заказанных кораблей «EvergreenLine» в ближайшее время обойдет «COSCOContainerL».
Для примера: вывезти из Шанхая 20-футовый контейнер стоило с начала года в среднем от 1800 долларов. В течение года почти у всех ставка выросла в среднем на 30%, то есть на 540 долларов. С учетом 5 млн контейнеров в год грузооборота, по самым грубым подсчетам выходит не менее 2,7 млрд долларов дополнительной нагрузки. И хотя транспортная составляющая в цене перевозимых морем в контейнерах товаров составляет 5-7%, резкие повышения тарифов бьют по владельцам товаров невысокой стоимости (в основном это штучные товары народного потребления).
Тарифная лихорадка как реакция на экономический спад
В заподозренных в сговоре компаниях отказались говорить на эту тему и прояснить причины единовременного повышения ставок на перевозки. Но известно, что в 2012 году этот рынок порядком «лихорадило». Количество контейнерных перевозок снизилось в связи с экономическим спадом в развитых и странах. Большую роль сыграло и повышение цен на топливо на 15-17% в течение прошлого года. За последние несколько лет мировой оборот контейнеров рос в среднем на 9% ежегодно, а в 2012 увеличился только на 4%. Не исключено, что океанские перевозчики (на профессиональном жаргоне - «линии») решили поправить свои дела за счет клиентов.
«С учетом снижения роста и динамки перевозок, обусловленного снижением роста мировой экономики, «линии» ищут дополнительные возможности для извлечения запланированной прибыли, - сообщил «Эксперт Online» директор НП «Гильдия профессиональных участников внешнеэкономической деятельности» Роман Козлов. - Это выражается в создании союзов, участие в которых дает возможность использования тоннажа других участников, что снижает расходы, и позволяет одновременно предлагать на рынке примерно равные уровни ставок фрахта, безусловно согласовывая их предварительно между собой в разных форматах».
По данным портала ПРОВЭД, дисбаланс между спросом и предложением на контейнерном рынке произошел во время кризиса 2009 года и до сих пор не преодолен. Это связано с различной экономической ситуацией в разных регионах. Спад инвестиционной активности и потребления в Европе в 2012 году привел к снижению грузооборота в порту Гамбурга на 1,7%. Оборот контейнеров в Восточной Европе увеличился только на 13% (в 2011 был рост 23%). В то же время основные порты Азии демонстрируют рост контейнерооборота, кроме Гонконга. В целом загрузка грузовых лайнеров в направлении Азия-Европа упала почти на 7 % за первые пять месяцев 2012 года. Впрочем, контейнерный экспорт из Европы в Азию остается ровным, с небольшим ростом на 0,6% во втором квартале в 2013 году.
В целом же предложение пока сильно превышает спрос. По словам участников рынка, чтобы противодействовать ситуации, океанические контейнерные перевозчики снижают скорость хода контейнеровозов и выводят суда из эксплуатации на отстой или списывают их раньше истечения срока амортизации. Тем самым сокращают операционные расходы, снижая предложение для оправдания повышения тарифа. Для уменьшения потерь «линии» на некоторых маршрутах используют суда совместно, выкупая «слоты» у судовладельцев. То есть на одном судне перевозятся грузы разных «линий». Иногда «линии» оперируют общим контейнерным парком и имеют общих агентов. Но все это – нормальное экономическое поведение, за исключением сговора о цене.
«Складывается следующая ситуация: какая-нибудь из «линий» первой вводит GRI (плановая надбавка к ставке фрахта – прим. ред.), за ней выравнивают ставки все остальные, - рассказал «Эксперт Online» пожелавший остаться неназванным источник в одной из крупных российских внешнеторговых компаний. - Увеличение ставок отчасти связано с неверными прогнозами океанских «линий» касательно роста объема перевозок – спрос не растет, а инвестиции в развитие и новые суда уже сделаны. Эти расходы перекладываются на плечи клиентов, а в конце концов – на конечного потребителя товаров. Мы понимаем под этим желание «линий» увеличить прибыльность перевозок на приемлемый уровень 5-6 летней давности (ставки из Юго-Восточной Азии были в среднем на 35-40% выше, чем текущие). Они пытаются также компенсировать свои расходы в связи со снижением спроса».
Вообще ценообразование в океанических перевозках крайне сложное, а с дисбалансом спроса-предложения в разных регионах, оно стало еще и непредсказуемым. То есть участникам рынка хватает проблем и без картельных сговоров.
«Постоянные колебания уровня ставок были в течение всего года, - говорит Роман Козлов. - В ноябре 2013 года линии применили очередной GRI и ставки на перевозку выросли на 30% и 40% для 20/40 футовых контейнеров соответственно. На 15 декабря 2013 года планировалось применение GRI в районе 750 долларов за контейнер, но фактически ставки падали перед GRI, несмотря на отсутствие мест на кораблях. Дело в том, что рост ставок в связи с GRI привел бы к мгновенной приостановке отгрузок тех клиентов, для которых изменение стоимости логистической составляющей действительно критично с точки зрения бизнеса (когда стоимость груза в контейнере не очень высока). Поэтому в течение всего ноября ставки падали на 15-20% в среднем. Такие постоянные изменения ставок отражаются на стабильности фрахтового рынка и отгрузки приобретают лавинообразный характер с последующими затуханиями объемов».
Начало и закат картельных конференций
Рынок океанических перевозок образовался с незапамятных времен вместе с изобретением больших парусных судов. Морями правила Британия, но огромные богатства Юго-Восточной Азии (главным образом Индии и Китая) давали возможность мирно конкурировать компаниям из всех стран Европы. Все изменилось в 1868 году с постройкой Суэцкого канала. Как пишет в своем историческом экскурсе профессор Московской государственной академии водного транспорта Вадим Забелин, открытие канала дало неожиданный побочный эффект. Морской путь на Восток сократился примерно на 3000 миль, в то время как объем грузов остался прежним, что означало резкое уменьшение тонно-мильного объема работ. В итоге компании вступили в жесткую конкуренцию «с ножом у горла» и начали давить друг друга демпингом. Это завершилось бы разорением многих компаний, если бы их владельцы вовремя не сели за стол переговоров. В 1875 году они подписали соглашение о применении всеми участниками единого тарифа, ниже которого опускаться запрещалось. Соглашение называется Калькутской конференцией и кроме прочего определяет порядка распределения грузопотоков. Так и образовался первый в истории рынка океанских перевозок картель. После этого фрахтовые конференции опутали весь мир. И даже жесткое антимонопольное законодательство США, появившееся в XIX веке, оказывалось бессильным против Калькутской конференции. Все понимали, что отсутствие конференциальных соглашений может вовсе погубить рынок линейных океанических перевозок.
Судовладельцы правили рынком более ста лет, а грузовладельцы терпели бедствие. В итоге обе стороны начали договариваться. Первый в Европе совет грузоотправителей был создан в Великобритании в 1955 году. Подобные ему появились во всех развитых странах, и перевозчикам пришлось идти на уступки грузовладельцам. В итоге в 1974 году для упорядочения конкуренции в области линейных перевозок в рамках Комитета по морским перевозкам ЮНКТАД (Конференции ООН по торговле и развитию) была принята Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. Эта Конвенция, подписанная в том числе СССР, вступила в силу в 1983 году. Она ограничивает практику заключения картелей в линейном судоходстве, но полностью ее не исключает (допускает установление единых тарифов в «разумных пределах» и обязывает «линии» отчитываться перед Советами грузовладельцев). Она также запретила использование линейными конференциями так называемые боевые суда. Ранее участники картеля отправляли в порт, где пытался грузиться лайнер не состоявшей в конференции компании, свое судно, которое предлагало перевозку по бросовым ценам.
Но в сентябре 2006 года 134-летнему периоду существования линейных конференций пришел частичный конец. Европейская комиссия решила аннулировать антимонопольный иммунитет линейных конференций, но установила двухлетний мораторий. А 18 октября 2008 года система конференций в Европе перестала существовать. В том же году это произошло и в США. В этих странах запрещены любые соглашения о ценах и разделе рынка между линейными океаническими перевозчиками. В результате конференциальная система сейчас распространяется только на 18% всех линейных перевозок.
Исторический процесс
Однако на смену конференциальной системе постепенно пришли альянсы. Сейчас несколько альянсов объединяют всех крупных линейных перевозчиков мира. Формально, по правилам альянсов, финансовые вопросы остаются в ведении каждого участника. Но реально они так или иначе находят способ договариваться о единой цене и разделах сегментов рынка. Результаты не заставили себя долго ждать. Еврокомиссия уже в 2009 году возбудила дело в отношении некоторых перевозчиков, то же самое вскоре сделали и США, а теперь и Россия.
«Россия формально не вышла из Конвенции 1974 года, но свое отношение к этой конвенции государство должно пересмотреть. У нас действует закон «О защите конкуренции», который категорически запрещает любые ценовые сговоры между участниками рынка, - говорит Андрей Тенишев. – Поэтому, если мы докажем наличие картеля на этом рынке, то у нас есть законные основания привлечь к ответственности его участников».
Это первые антимонопольные дела в истории рынка океанических линейных перевозок. Поэтому тем более интересно будет проследить за их результатами. По сути, если ФАС удастся создать картельный прецедент по океаническим перевозчикам, правительству придется задуматься о выходе из Конвенции 1974 года.
«Я сомневаюсь в успехе этого дела, - поделился с «Эксперт Online» генеральный директор исследовательского агентства в сфере грузоперевозок «Инфраньюс» Алексей Безбородов. – Те, кто работают на нашем рынке – они лишь продают услуги иностранных компаний. То, что пять раз в год выставляют одновременно новые цены – это еще ни о чем не говорит, так как тарифы формируются за рубежом. И как видите, не всегда в сторону повышения, формируются они по рыночным законам. Если у Евросоюза и США уже несколько лет ничего не получается, то у наших подавно не выйдет. Ну, пришли они в эти компании, скопировали какие-то документы, те посмеялись и пошли работать дальше. Такой сговор можно доказать только на глобальном уровне. Но я сомневаюсь, что если сговор и был, то он отразился негативно на экономике. В цене товара составляющая океанических перевозок – 5-7%».
Однако Андрей Тенишев не теряет оптимизма:
«Законодательство позволяет нам привлекать к ответственности участников картеля, даже в том случае, если соглашение состоялось за пределами Российской Федерации, но ограничивает конкуренцию на территории нашей страны. К тому же мы налаживаем активное сотрудничество с европейскими и американскими коллегами, и думаю, вместе придем к положительному результату».
Но линейные перевозчики тоже не стоят на месте, продолжая основывать все новые альянсы.
«В ближайшем будущем нас ждет Мега альянс P3 (Maersk, CMA CGM, MSC), и никто не знает, в каком виде это будет существовать. Никто не знает, насколько агрессивна будет политика «линий» в новой экономической ситуации, уже завтра», - говорит Роман Козлов.
Так что, похоже, эпоха противостояния грузовладельцев и линейных океанских перевозчиков далеко не закончена, а просто выходит на новый исторический уровень.
