Донос в налоговое ведомство

Владимир Громковский
экономист, предприниматель, инвестор
10 января 2014, 17:21

Жителям центра Москвы установили плату за годовую стоянку автомобиля на улице в 3 тыс. рублей. Всякому иному человеку, желающему ставить автомобиль в центре, за год придется выложить 160 тыс. рублей. В 53 раза больше! Это ли не повод вернуться к теме платных стоянок и московских дорожных заторов?

Фото: ИТАР-ТАСС

Для начала замечу, что жительство в центре не является законным основанием ни для каких льгот или исключений личного порядка. Все жители города, да и приезжие, законом почитаются равными. Владение или съем жилья в центре также не несут с собой никаких законных преимуществ – и не видно оснований, по которым они могли бы такие преимущества приобрести. Соответственно, прошу полагать данную заметку официальным обращением в органы охраны прав граждан на предмет проверки незаконного ограничения прав лиц, живущих вне пределов московского центра, решением правительства Москвы.
 
Далее, обращаю внимание налоговых органов, что разница между ценой стоянки для всех и для жителей центра образует доход для последних и должна облагаться по ставке 13%. Иными словами, каждый, пользующийся подобной льготой, обязан платить 160 000 – 3000 = 157 000 x 0,13 = 20 410 рублей НДФЛ, пока данное безобразие (незаконное ограничение прав части граждан – «дискриминация») не устранено. 
 
Сказанным выше исчерпывается основное содержание данного сообщения. Однако место еще осталось – и потому добавлю несколько соображений, отчасти разъясняя предыдущую заметку по данному вопросу. Судя по обсуждениям в Сети, многие так и не разобрались, зачем нужна платность стоянок и/или проезда и как в целом одолеваются в крупных городах заторы.
 
Повторю: основной целью городского начальства должно быть значительное повышение средней скорости движения автомобилей в городе: с теперешних 22 км/ч до 40 и более. Пока что действия ведомств г-на Ликсутова (транспорт) и г-на Хуснуллина (строительство) более или менее соответствуют этому.
 
Для достижения названной цели, как и во многих прочих экономических случаях, существуют меры кратко- и долгосрочные. Первые позволяют упорядочивать положение дел при неизменных условиях (площади и качестве дорог, числе автомобилей, расположении мест частых поездок), вторые оказывают воздействие на сами условия. Некоторые меры оказывают и краткосрочное, и долгосрочное действие одновременно.
 
Меры краткосрочного действия направлены на то, чтобы отрегулировать текущий спрос на дороги при данном предложении, сократив число поездок, как в целом, так и в наиболее загруженные часы, по наиболее востребованным направлениям. Меры долгосрочные призваны установить равновесие между объективными потребностями в автодорогах (включая и места стоянки), с одной стороны, и их предложением – с другой. Обращу особо внимание читателя: в первом случае речь о [платежеспособном] спросе, во втором – об объективных потребностях и возможностях города.
 
Когда дорог явно недостаточно, а автомобилей в избытке, можно все же уравновесить спрос и предложение. Однако подобное равновесие будет в объективный ущерб кому-то (не имею в данном случае в виду ущерб для лиц празднокатающихся, вроде ночных гонщиков, или тех, кто без особой нужды, от нечего делать, разъежает по магазинам). 
 
Именно этим, достижением быстрого, но не наилучшего равновесия спроса и предложения, заняты сейчас московские власти, устанавливающие, в частности, плату за пользование стоянками по обочинам улиц и переулков центра. Напротив, расширение дорожной сети – это средство удовлетворения потребностей горожан в транспорте на общественно-приемлемом уровне.
 
Дорожные заторы и использование личных автомобилей – только часть вопроса о передвижении граждан по городу. Те же самые потребности передвижения могут удовлетворяться и общественным транспортом, и велосипедами, скажем. Точно так же строительство новых улиц и стоянок не исчерпывает вопроса об изменении долгосрочных условий: вывод рабочих мест и жителей из города действует в том же направлении, как и перенос торговых центров на периферию. Иными словами, вопрос с заторами требует всестороннего решения.
 
Теперь – о собственно мерах краткосрочного действия. Имеющаяся на сегодня средняя скорость движения устраивает так называемого «предельного» водителя: если бы она его не устраивала, он выбирал бы иной способ добраться до места, нежели личный автомобиль, и на определенное число автомобилей становилось бы на дорогах меньше.
 
Не устраивает она тех, чье время относительно дороже: они же те, кто готов платить дополнительно за повышение этой скорости, в виде ли платной стоянки, или платной дороги, или засиживаясь на работе допоздна, и тому подобное. Соответственно, любая новая дорога обязательно притянет дополнительных водителей (или увеличит число/дальность поездок, что то же самое) – и продолжит притягивать ровно до тех пор, пока скорость опять не установится на прежнем, до постройки новой дороги, уровне, устраивающем существующего предельного водителя. Сказанное объясняет, почему дорожное строительство не решает вопроса: предельный водитель все тот же по своему социально-экономическому типу. И только изменив этот тип, возможно изменить положение.
 
Установление платы за стоянку в центре – один из способов выбить из числа водителей теперешнего предельного водителя, потому что это, понятное дело, наименее платежеспособный водитель (потому для него время и менее дорого, чем для других, что он не может или не хочет употребить его для дополнительного заработка). Тем самым рыночное равновесие установится на уровне более низкого объема платежеспособного спроса, и средняя скорость движения несколько возрастет. Рассуждают о том, что после введения платности заторы не уменьшились. Подобные рассуждения, если они справедливы, свидетельствуют только об одном: что цены на стоянку установлены недостаточно высокие. (Справедливы ли они, нельзя судить по собственным наблюдениям, но следует спрашивать «Яндекс.Пробки» и подобные компании). Возможно также, что меры по пресечению незаконной стоянки в центре недостаточны. Однако они никак не могут быть использованы для утверждения, что платность стоянки вообще не является значимой частью решения проблемы.
 
Из сказанного следует, что все споры между сторонниками и противниками платности как способа уравновешивания спроса и предложения на дорогах – это споры между предельными водителями и всеми прочими. То есть споры, распределять ли блага, находящиеся в недостатке, по личным запросам – или по труду.