Минтранс «арестовал» 10 тысяч вагонов ПГК

Александр Лабыкин
обозреватель журнала «Эксперт»
22 января 2015, 19:49

Под подозрением Минтранса России оказались более десяти тысяч грузовых вагонов «Первой грузовой компании», у которых предположительно по подложным документам завышен срок допустимой эксплуатации. Во избежание вероятных аварий надзорные органы распорядились выводить из эксплуатации эти вагоны на ближайшей станции прибытия. Виновные в подлоге пока не найдены, а качество информации в базе вагонов вызывает сомнение

Фото: Донат Сорокин/ТАСС

Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) направило в «РЖД» письмо с требованием немедленно вывести из эксплуатации 10 103 вагона, принадлежащих одному из крупнейших российских владельцев парка «Первой грузовой компании» (ПГК). В надзорном органе обнаружили несоответствие данных о продлении сроков службы, указанных в технических решениях при диагностике состояния вагонов и Информационном центре железнодорожных администраций государств-участников СНГ (ИВЦЖА – вагоны допускают на линии на основании его сведений). Анализ базы ИВЦЖА показал, что в ней значится свыше 5000 вагонов компании ПГК, срок службы которых продлен до 2022 года. Однако зарегистрированные технические решения, выданные компании в 2012 году, предусматривали продление срока службы этих вагонов до 2015 года в случае деповского ремонта или максимально до 2017 года при капитальном ремонте. Таким образом, срок службы вагонов незаконно увеличили на 7 лет.
В ходе более тщательной проверки под подозрение попали уже десять тысяч вагонов, в отношении которых Росжелдор потребовал от РЖД введения «немедленного автоматизированного запрета на курсирование грузовых вагонов для их последующей проверки и приведение в соответствие данных о продлении срока службы».

ПГК признало «недоразумение»

В Первой грузовой компании пояснили, что «на основании полученного уведомления компания провела внутреннюю проверку указанных фактов.  В ходе проверки выявлено, что в соответствии с техническими решениями на 18 января 2015 года у 9138 вагонов, указанных в уведомлении, срок службы не истек. По остальным 956 вагонам с истекшим сроком службы принято решение об их последовательном изъятии из перевозочного процесса». По данным ПГК, на сегодняшний день 186 из 956 вагонов уже не участвуют в перевозочном процессе и находятся в отстое, 581 порожний вагон направлен в отстой, а еще 232 вагона будут отставлены сразу после завершения грузовых операций. Однако факт фальсификации в ПГК официально не признают: «В целях оперативного возврата в эксплуатацию 9138 некорректно классифицированных вагонов ПГК компания направила соответствующее письмо в Росжелдор. Компания надеется на скорейшее разрешение данного недоразумения», - заявляют в пресс-службе ПГК.

По словам руководителя информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» Станислава Золотарева, «общеизвестна существующая уже давно практика, когда данные вычислительной базы перебиваются за небольшую мзду. - В основном, как говорят участники рынка, это происходит в региональных отделениях, где контроль со стороны центрального аппарата, наверное, несколько ослаблен». 

По мнению эксперта «если сегодня с путей снимут все десять тысяч вагонов, то ПГК - компания с оборотом свыше 100 млрд рублей в год - этого не почувствует». «В реальности у ПГК еще есть простаивающие вагоны, а если и их не хватит, то свои вагоны по приемлемой цене охотно предоставят малые перевозчики. Компания и ее клиенты потерпит неудобства только от бумажной волокиты. Последним также придется пересмотреть риски, на которые они шли, используя вагоны с завышенным сроком службы. А вот вопрос безопасности в этом случае, в самом деле, выходит на первый план», - резюмировал эксперт.

Катастрофичные приписки

«Если выяснится, что эти вагоны эксплуатировались, то окажется, что очень сильно рисковали вообще все, - говорит доцент кафедры «Подвижной состав электрических железных дорог», старший научный сотрудник Омского государственного университета путей сообщения Валентин Шиллер. – На тысячу продленных вагонов всегда приходится десяток, у которых случится излом боковой рамы или ось колесной пары, да и верхняя часть при недостатках может вылететь вообще. В таких случаях огромный экономический ущерб несут все – грузовладельцы, РЖД, государство, не дай Бог при аварии грузового состава с пассажирским поездом еще и люди. Не говоря уже об ущербе, который понесет сама компания и уголовной ответственности тех, кто занимается такими приписками».

«Мы регулярно отслеживаем несоответствия по ИЦВЖА, - говорит генеральный директор ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания» Виктор Боднар. – Если находим их, то обязаны принять меры. Пока таких случаев не было, но периодически бывают предложения со стороны что-то приписать, это касается не только продления срока службы. Такие варианты мы отметаем, поскольку с такими делами на железной дороге шутки плохи».

По словам заместителя председателя Некоммерческого партнерства «Операторов железнодорожного подвижного состава» Дениса Семенкина, «в 2012 году, когда продлевали срок службы вагонам, у ПГК была возможность продлить их либо на три года, либо на семь, стоимость необходимых мероприятий сильно не различалась. Не понятно, зачем было влезать в окно, если были открыты двери, экономия не такая уж и большая, а риски для всех огромные», - говорит Семенкин.

Станислав Золотарев уверен, что махинации с назначением сроков службы вагонов наносит экономический удар по отрасли. «Помимо снижения уровня безопасности на сети железных дорог, такие приписки осуществляют  экономическую диверсию, направленную на подрыв финансово-экономического состояния вагоностроительных заводов, - говорит эксперт. - В прошлые годы вагоностроители затратили значительные инвестиции на развитие производственных мощностей, в том числе и с учетом планового списания подвижного состава. А когда срок службы необоснованно увеличивают, заводы остаются без заказов, долговая нагрузка растет, и растет также социальная напряженность в городах, для которых эти предприятия являются градообразующими».

Держать ответ перед ТС

В ситуации с «арестом» 10 тысяч вагонов Росжелдор отреагировал оперативно. Но есть ли гарантия того, что в информационной базе не содержатся и другие вагоны, также с приписанным сроком службы? По сути, главный вопрос: как такое вообще могло произойти и какой этап выступает слабым звеном? Первый заместитель начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Александр Лукьянов пояснил, что по регламенту они могут и «не видеть документов и технических решений. На сеть вагоны допускают исключительно на основании базы данных ИВЦ». По словам Дениса Семенкина, «выданное по итогам диагностики техническое решение поступает по цепочке владельцу вагона, в ремонтное депо и Росжелдор, и уже потом в информационный центр РЖД. Подлог мог быть на любом из этих этапов», - уточняет Семенкин.

 

В 2012-2013 годах Росжелдор уже проводил масштабную проверку соблюдения технических решений, выданных экспертными организациями. В 90% случаев у компаний-операторов старых вагонов были выявлены различные нарушения. Либо проверки выполнялись формально, либо вагонов вовсе не было в местах указанного ремонта. Этому был положен конец с вступлением в силу в августе 2014 года технического регламента Таможенного союза 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который по сути объединил железнодорожное пространство России, Белоруссии и Казахстана. Новые правила Таможенного союза нацелены, в том числе на повышение экономической эффективности перевозок железнодорожным транспортом. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека сегодня «свыше 300 тысяч вагонов простаивает без грузовых операций в течение пяти суток и более и фактически не используется в перевозочном процессе. В прошлом году это привело к снижению производительности локомотива – на 74,91 тысяч ткм брутто/суток и замедлению оборота вагона – на 3,61 суток». 

Говоря о приоритетной задаче – повышение надежности и безопасности, понятные и стабильные правила игры сегодня установлены для всех без исключения. Очевидно, что такие правила должны быть едиными на всем пространстве СНГ и обязательными не только для России и членов Таможенного союза, но и других стран, где эксплуатируются вагоны. 

Читайте мнения экспертов, прогнозы и аналитические материалы в социальных сетях:   Twitter ВКонтакте Одноклассники Facebook, Livejournal и на страницах Эксперт-Онлайн