МАК так и не назвал виновных в крушении SuperJet-100

Москва, 14.06.2019
Несмотря на то, что витиеватый отчет о причинах катастрофы рейса Москва-Мурманск не содержит вполне конкретных выводов, уже ясно, что ничего трагического бы не произошло, если бы командир воздушного судна принял решение не продолжать посадку, а уйти на второй круг после первого касания о ВПП

Следственный комитет РФ/ТАСС

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) наконец-то опубликовал долгожданный отчет о расследовании авиационного происшествия с самолетом SuperJet-100 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшим рейс Москва-Мурманск. И хотя конкретные виновники трагедии в Шереметьево, унесшей жизни 41 человека, в отчете МАК не называются, кое-какие выводы сделать все-таки можно.

Во-первых, уже очевидно, что ничто, включая погоду в районе аэропорта, не препятствовало взлету, если конечно, верить данным метеорологической сводки. «По MEL ограничений нет, NOTAM – ограничений нет, видимость – более 10 километров, незначительная кучево-дождевая облачность 1800 метров» — говорится в документе. И в 15.03 экипаж лайнера начал взлет. Но уже в 15.08 на высоте более 2 км на бортовом самописце зафиксирован шумовой эффект. Именно в это время в самолет попала молния.

Заметим, что информация о резком ухудшении погодных условий поступила на основной пункт наблюдения диспетчера аэропорта «Шереметьево» по каналам спецсвязи лишь в 15.31. Тогда же был передан сигнал «Тревога», код «Красный». Здесь просто нельзя не сказать о том, что в руководстве по производству полетов «Аэрофлота» прямо сказано, что при наличии мощной облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэропорта. Более того, воздушным судам запрещается преднамеренно входить в грозовую облачность и сильные ливневые осадки. Тем не менее, данные о том, предпринял ли экипаж все необходимые меры, для того чтобы не оказаться в эпицентре грозы, в отчете МАК не содержатся.

Что касается молний, то за последние шесть лет они попадали в лайнеры SuperJet-100 всего 16 раз, причем в половине случаев никаких повреждений не случалось. А в остальных эпизодах они приводили лишь к замене антенны, крепежа, носового обтекателя или требовали восстановления лакокрасочного покрытия. Но очевидно, что в этот раз ситуация была намного серьезнее. Во всяком случае, в 15.08.11 на борту SuperJet-100 произошло отключение автопилота, а сам самолет был переведен в режим ручного управления – Direct Mode.

Эта ситуация сопровождалась потерей радиосвязи с диспетчером. «Неполадка с линией связи EIU1», «Неполадка с линией связи EIU2» -- зафиксировал разовые команды самописец. И здесь же эмоциональный возглас одного из пилотов: — «Ух ты!». Автомат тяги продолжал работать. Самолет в это время находился на высоте 2700 метров. Как сказано в отчете МАК, «исследования показали, что на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода системы дистанционного управления в режим Direct Mode». Это происшествие классифицировано при сертификации SSJ как «сложная ситуация».

Во-вторых, не вызывает сомнений тот факт, что сам по себе перевод управления самолетов в ручной режим не является препятствием для продолжения полета. За все время эксплуатации SSJ этот самолет, судя по отчету МАК, как минимум 8 раз переводился в режим управления Direct Mode на разных этапах полета. Из них в трех случаях во время захода на посадку и дважды во время взлета. Но экипаж рейса Москва-Мурманск после непродолжительных переговоров все-таки принял решение вернуться в аэропорт вылета. Причем вырабатывать топливо он не стал. Заметим, что командир воздушного судна прекрасно понимал, что ему придется сажать самолет с превышением максимально допустимой посадочной массы, но все-таки отважился на этот шаг (о резком ухудшении погодных условий к этому времени он не знал).

В-третьих, очевидно, что снижение и посадка происходила с превышением приборной скорости – она составляла 293 км в час. При этом КВС начал выравнивание самолета, бортовой самописец зафиксировал «увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия на боковую ручку управления по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях. Никакого объяснения такому поведению пилоту в документе МАК не содержится.

И, наконец, в-четвертых, при посадке самолет трижды коснулся взлетной полосы с перегрузками не менее 2,55g, 5,85g и 5,0g, соответственно. При том, что конструкция планера спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку 3,75g. Иными словами, после первого касания при допустимой перегрузке пилот мог начать набор высоты и уйти на второй круг, но не сделал этого, принял решение продолжить посадку и в итоге потерпел катастрофу. Уже после второго касания о ВПП стойки шасси были частично разрушены, произошел подлом их основных опор и дальнейшее разрушение лайнера, сопровождавшееся разливом топлива и пожаром. Иными словами, ничего бы этого не случилось, уйди пилот на второй круг.

Новости партнеров

Новости партнеров

Tоп

  1. США нашли «изящный» способ рефинансировать огромный госдолг
    США намерена рефинансировать старый долг новым займом под очень близкий к нулю процент. В этом и кроется изначально весь «секрет полишинеля», для чего одной рукой ФРС резко снизила «под кризис» до нуля и надолго процентные ставки, другой свободной рукой финансовая система США спешит элементарно перехватить взаймы как можно больше, и почти бесплатно
  2. Конец сланцевой революции
    Сланцевый сектор США в этом году получил сокрушительный удар, от которого оправиться не может до сих пор. Однако значит ли это, что 2020 год ознаменуется окончанием сланцевого бума?
  3. Данные — это новый мусор
    Объемы данных не дают стратегических преимуществ
Реклама