Билет с привилегиями

Москва, 06.05.2020
Коронакризис вызвал сильное сжатие железнодорожных перевозок людей и грузов, что привело к урезанию инвестпрограммы РЖД. Возобновилась дискуссия о внедрении новых принципов взаимоотношений с грузоотправителями на основе модели «вези или плати»

Предоставлено пресс-службой ОАО «Дальтрансуголь»

Погрузка грузов на сети РЖД снизилась в марте 2020 года на 5,5% по отношению к марту прошлого года. Падение погрузки в последнее время стало уже привычным, она сокращалась с апреля по июнь 2019-го и все последние месяцы начиная с ноября, но масштаб сжатия в марте превысил все прошлогодние уровни.

Больше всего в марте на сетях РЖД упала погрузка лома (−29,1%). Сильно сократилась также погрузка каменного угля (−13,5%), черных металлов (−10,4%), нефти и нефтепродуктов (−5,2%), цемента (−5%). Рост погрузки продемонстрировали только минеральные удобрения (+3,8%) и зерно (+18,6%).

При этом сильно просели в марте и ранее уверенно росшие пассажирские перевозки по железной дороге. В марте на инфраструктуре монополии (Крымская и Якутская железные дороги формально самостоятельны и в эту статистику не входят) перевезено 84,2 млн пассажиров, это на 13,4% меньше, чем в марте 2019 года. Сокращение перевозок в дальнем следовании оказалось в марте еще более сильным (−19,9%), а в последнюю декаду месяца оно достигло 50%. На этом фоне РЖД приняла решение сократить с 7 апреля периодичность курсирования 37 поездов формирования Федеральной пассажирской компании, а 53 поезда, наименее востребованные у пассажиров в период ограничительных мер, будут временно отменены. В дальнейшем список отмененных поездов пополнился. Фиксируется также массовый возврат железнодорожных билетов, приобретенных ранее на поездке по стране.

 zd1.jpg

РЖД уже анонсировала тревожный прогноз: по итогам 2020 года железнодорожная монополия ожидает падения объема погрузки почти на 5% (против полупроцентного спада в 2019 году). Это невиданное со времен кризиса 2009 года снижение. Притом что ранее для этого года прогнозировался рост объема погрузки на 2,9%. Пассажирооборот по итогам года на фоне карантинных мероприятий, как ожидается, и вовсе обвалится более чем вдвое. Согласно уточненным прогнозам РЖД, вместо прибыли в размере 51 млрд рублей компания нынешний год может закрыть с убытком в 18 млрд рублей.

А снижение доходов — это сокращение инвестиционных ресурсов компании. По данным РЖД, ставшим достоянием общественности, компания в этом году сможет профинансировать лишь 80% мероприятий комплексного плана модернизации инфраструктуры. Размер инвестиционной программы на 2020 год предполагается снизить с ранее заявленных 821 млрд рублей до 698 млрд рублей. И даже секвестированный объем инвестиций не обеспечен полностью собственными источниками финансирования — РЖД оценивает дефицит своего инвестиционного бюджета текущего года в размере 488 млрд рублей. А это ставит под серьезную угрозу исполнение графика работ в соответствии с Долгосрочной программой развития РЖД до 2025 года. В частности, работ по расшивке узких мест на сети, протяженность которых сама монополия по итогам 2019 года оценивает в 8200 км, что составляет примерно одну десятую протяженности железных дорог общего пользования в стране.

Частный тоннель: на паузе

Коронакризис вносит свои коррективы не только в проекты самой РЖД. Так, угольная компания «Сибантрацит» объявила о приостановке затеянного ею строительства дублера Северомуйского туннеля на БАМе. Провозная мощность тоннеля (16 млн тонн), спроектированного еще в начале 1970-х и запущенного в эксплуатацию в 2003-м, сегодня категорически не соответствует потребности вывоза экспортных грузов, прежде всего угля, в направлении тихоокеанских портов России. Прогнозные объемы экспортных поставок своего угля в АТР «Сибантрацит» оценивает в 50 млн тонн, но узкое место с Северомуйским тоннелем в Бурятии просто не в состоянии пропустить такие объемы. Строительство параллельно с первым второго тоннеля, с доведением провозной способности участка до 100 млн тонн, давно обсуждалось транспортниками и логистами, но средств на столь масштабную стройку у РЖД не находилось и до кризиса. Тогда ринулась в бой частная инициатива. Глава «Сибантрацита» Дмитрий Босов обратился в 2018 году к президенту России Владимиру Путину с просьбой разрешить ему построить второй туннель.

Строительство первой очереди Северомуйского тоннеля на БАМе растянулось на долгие 26 лет, с 1977 по 2003 год 27-01c.jpg ТАСС
Строительство первой очереди Северомуйского тоннеля на БАМе растянулось на долгие 26 лет, с 1977 по 2003 год
ТАСС

Оценки стоимости проекта варьировали от первоначальных 60 млрд до 150 млрд рублей. Окончательно схему концессии по строительству и эксплуатации Северомуйского тоннеля — 2 (СМТ-2) до сих пор так и не удалось согласовать с государством, но решительный Босов в прошлом году приступил к реализации проекта на свой страх и риск. Тендер по проектированию пятнадцатикилометрового тоннеля выиграл белорусский «Минскметропроект», у американской Robbins Company «Сибантрацит» заказал два скальных однощитовых тоннелепроходческих комплекса, а в непосредственной близости от будущего тоннеля в сжатые сроки были возведены бетонный завод и завод по производству тюбингов, оборудование для которого было заказано корейской компании Korea Mould.

И вот появились сообщения о приостановке проекта. И это лишь подтвердило опасения экспертов, что в одиночку такой грандиозный проект «Сибантрацит» не потянет. Впрочем, скрупулезная оценка реализуемости проекта СМТ-2 не является задачей данной статьи. Нам важно обратить внимание на сам факт возможности привлечения частной компании — крупного грузоотправителя к развитию железнодорожной инфраструктуры. Понятно, что потенциальные соинвесторы подобных проектов хотели бы видеть это не просто благотворительностью. Но как же это может быть реализовано?

 zd2.jpg

Босов предлагал следующую схему: «Сибантрацит» построит тоннель за пять лет на собственные и заемные деньги, затем передаст его в управление РЖД и будет получать твердые платежи, возмещающие его инвестиции. Кроме того, глава «Сибантрацита» хотел бы получить приоритетный доступ в тоннель для своего угля.

Спорная идея

В настоящее время политика РЖД, закрепленная в Уставе железнодорожного транспорта, основана на недискриминационном доступе к железнодорожной сети всех грузоотправителей, без каких-либо привилегий. При дефиците провозной способности необходимые объемы в равной пропорции (пропорционально исходной заявке на перевозку) «режутся» со всех грузоперевозчиков, невзирая на их «заслуги» — объем заявленных к перевозке грузов либо инвестиции в инфраструктуру сети. Так что нет возможности предусмотреть льготный доступ и в рамках существующей тарифной политики железных дорог.

Но в условиях острейшего дефицита инвестресурсов на развитие сети и мощного роста грузовой базы возникает соблазн разрешить противоречие, предусмотрев привилегированный доступ на сеть в обмен на повышенную плату грузоотправителей и (или) их инвестиции в конкретные проекты по расшивке узких мест. При этом резервирование провозных мощностей будет сопровождаться платой грузоотправителей за их невыбор (историю вопроса и подробности мы подробнее разбирали в статье «Вези или плати: многие заплачут», см. «Эксперт» № 41 за 2018 год).

 zd3.jpg

Однако среди многих грузоотправителей идея введения льготных условий доступа для соинвестирующих в развитие инфраструктуры компаний, или принятие гарантийных обязательств по типу «вези или плати», вызывает яростную критику. Указывается, что относительно малые грузоотправители по своим лоббистским и финансовым возможностям никак не смогут конкурировать с гигантами угольной или металлургической отрасли. А брать на себя обязательства по гарантированным объемам перевозки не представляется возможным из-за того, что в перспективе рыночная конъюнктура может измениться.

Регулятор в лице ФАС в данный момент фактически самоустранился и своих предложений по поиску какого-то разумного компромисса на долгосрочную перспективу не имеет. Пока что все предложения ведомства сводятся к тому, что раз не хватает возможностей инфраструктуры на востоке, то надо везти на запад. Например, экспортные грузы для рынков Азиатско-Тихоокеанского региона везти к портам Северо-Запада и Черного моря. А чтобы поставка была при этом равнодоходной при куда большем морском плече — давать скидку на тариф РЖД вплоть до 99%! Это временная мера (до лета 2021 года), и 99% — очевидная крайность. По тому же углю «равнодоходная» поставке через Ванино скидка на тариф РЖД оценивается в 55% для Усть-Луги и в 48% для Мурманска. И понятно, что в долгосрочной перспективе развитию транспортной инфраструктуры подобная экономическая экзотика не поможет никак.

 zd4.jpg

«Использование принципа ship-or-pay логично применять к развитию новой инфраструктуры, — считает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. — Это позволит не нагружать дополнительными затратами тех грузовладельцев, которые не будут использовать данное направление. При этом необходимо учитывать и платежеспособность грузовладельцев, использующих ship-or-pay».

В заключение можно отметить, что принцип «потребитель заплатит за стройку» на железной дороге планируется ввести, даже если не удастся пролоббировать «вези или плати». Разрабатываемая сегодня новая модель тарифообразования будет включать в себя так называемый единый тарифный калькулятор. Его принцип основан на поучастковом учете затрат и отнесении их посредством индивидуального калькулятора на каждого пользователя услуг отдельно. То есть сначала тариф считается исходя из прогнозных объемов перевозки по участкам (под которые заложена инвестпрограмма РЖД). И если какой-то участок «проседает», то тариф вырастет для оставшихся грузов на данном направлении.

Новости партнеров







Офисное пространство будущего

Насколько сильно рабочее пространство офисного работника в самом скором времени будет отличаться от принятых сейчас традиционных представлений

ЮУрГУ получил первый на Урале нейрокомпьютер

Леонид Соколинский — о новейшем нейрокомпьютере на Урале, о будущем нейросетей и искусственного интеллекта

«Криогенмаш» - по-прежнему стратегический актив Газпромбанка

Новый глава совета директоров предприятия — заместитель председателя правления Газпромбанка Тигран Хачатуров. Перед менеджментом стоит задача разработать новую стратегию «Криогенмаша», который рассматривается Газпромбанком как стратегический актив.

Эксперты верят в ценные бумаги ММК

По мнению ряда финансовых аналитиков, акции ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» сохраняют потенциал роста и выгодны для приобретения на фоне постепенного восстановления спроса на сталь

Продается ЗАВОД МЕТАЛЛОКОНСТРУКЦИЙ В Красноярском крае

Действующее предприятие с многолетней историей Восточно-Сибирский завод металлоконструкций (г. Назарово, мкр промышленный узел, 8) выставлен на торги. Сейчас его возможно приобрести по минимальной стоимости

Мобильный отряд. Как мобильные решения повышают чек в ритейле

Несмотря на цифровую революцию последних лет до объявления в мире режима самоизоляции именно оффлайн-магазины оставались основным местом совершения покупок. С появлением же COVID-19 цифровизация магазинов стала для многих компаний единственно возможным способом остаться на плаву
Новости партнеров

Tоп

  1. Россия оказалась перед перспективой войны с Турцией
    День 27 сентября 2020 войдет в историю как дата начала новой Карабахской войны. Произошло то, что, увы, должно было произойти: Азербайджан решил взять реванш за поражение 26-летней давности. Для России это известие не сулит ничего хорошего. Москве было бы выгодно сохранение существовавшего статус-кво, но этого уже, очевидно, не будет
  2. Сбербанк меняет вывеску, директоров и платит рекордные дивиденды
    В пятницу прошло годовое собрания акционеров Сбербанка, накануне которого было объявлено об умопомрачительных изменениях в его судьбе.
  3. Спрятанные за рубежом деньги возьмут в оборот
    Власти намерены активизировать работу по возврату капитала, вывезенного преступным путем из России
Реклама