БАМ начали строить во второй раз

Анна Королева
корреспондент Expert.ru
30 июня 2021, 16:36

Прокладка второй ветки Байкало-Амурской магистрали не помешает работе первой. Финансовые ресурсы предоставит государство, рабочие руки даст армия. Эксперты советуют не затягивать со строительством.

Коллаж: Тамара Ларина

Как заявил замминистра обороны РФ Дмитрий Булгаков, второй путь на БАМе будут прокладывать без перерывов в движении поездов по первому пути. Генерал начал инспекционную поездку в поселки Дрогошевск, Тунгала, Огорон и Верхнезейск, где он проконтролирует реконструкцию Байкало-Амурской магистрали силами 10 бригад железнодорожных войск и проверит подготовку площадок под монтаж строений и возведение блочно-модульных городков для военных железнодорожников, сообщает Минобороны.

Строительство второго пути БАМа в Приамурье началось в апреле 2021 года на участке от станции Улак на подъездном пути к Эльгинскому месторождению коксующегося угля до станции Февральск, расположенной в направлении Огоджинского угольного месторождения. Общая протяженность перегона 339 км, а сам участок очень сложен из-за болотистой местности, однако работы будут вестись в соответствии с графиком, сообщил Булгаков.

БАМ – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) путь к Тихому океану. Всего на восточном участке магистрали за четыре года планируется возвести девять разъездов, девять двухпутных вставок и второй главный путь.

«Общая численность создаваемой группировки Минобороны составит более 1,8 тыс. человек и более 1,2 тыс. единиц техники, в том числе на первом этапе с 2021 года – более 1,4 тыс. человек и более 900 единиц техники, на втором этапе с 2022 года – с увеличением примерно на 400 человек и около 300 единиц техники», - говорится в сообщении Минобороны.

Восточные соседи будут довольны

Главный бенефициар прокладки второй колеи БАМа, конечно же, китайские предприятия – как, впрочем, и предприятия других наших дальневосточных соседей, стремящиеся ускорить и увеличить прогон грузов через Сибирь в конечные точки поставок в Европе и на Ближнем Востоке, уверен шеф-аналитик TeleTrade Пётр Пушкарёв. Даже для грузов, подходящих исключительно для следования Транссибом, быстрый БАМ очень важен, поскольку он разгрузит Транссиб. К тому же, на участке от Тайшета до морского порта Ванино БАМ почти на 500 км короче Транссиба, что является его дополнительным стратегическим преимуществом.

Естественно, считает аналитик, Россия будет получать регулярную и немалую плату за возросшие объёмы скоростных транзитных перевозок по своей территории. Ради этой цели жизненно необходимо расширить пропускную способность Байкало-Амурской магистрали, проложив там дополнительные современные пути, а заодно и модернизировав сопутствующую инфраструктуру.

Высокоскоростная магистраль и обновление подвижного состава нужны и для того, чтобы нарастить грузопоток через российские дальневосточные порты – решение этой задачи неизбежно потребуется по мере реализации амбициозных планов развития огромного Дальневосточного региона, говорит Пушкарёв. В частности, это может удешевить поставки многих товаров для дальневосточных жителей. Кроме того, по задумке советского времени БАМ должен был помочь освоению природных залежей тех территорий, где он был проложен. Строительство большинства промышленных комплексов там так и не состоялось, поскольку в новые времена было признано нерентабельным. В итоге БАМ играет, в основном, роль транзитной ветки и полностью сейчас загружен.

Провести все работы по расширению пропускной способности БАМа выгодно именно сейчас и как можно скорее, так как в планах Китая по созданию разветвлённого нового «шёлкового пути» есть и альтернативные России маршруты через Казахстан, Иран и Закавказье, полагает Пётр Пушкарёв. Конечно, торговцы из Поднебесной в результате задействуют все, однако только что выполненные строительные работы могут сыграть решающую роль в вопросе конкурентоспособности российской магистрали и помочь перетянуть на себя значительную часть грузопотоков. Это позволит окупить основательную долю наших конечных расходов, которые рано или поздно пришлось бы неизбежно понести.

Ветка – вторая, попытка - четвёртая

Вообще, проект дороги обсуждался ещё в конце XIX века, а в 30-е годы прошлого столетия на ее строительство были брошены заключённые ГУЛАГа. Но во время Великой Отечественной войны часть уже уложенных путей разобрали из-за нехватки металла для фронта. Позже, при Хрущёве, был достроен и сдан участок Тайшет-Братск-Усть-Кут, но строительство снова приостановилось – из-за дороговизны. И только во времена Брежнева первая ветка БАМа стала воистину всесоюзной стройкой.

Но даже тогда правительству и инженерам, должно быть, и в голову не приходило, что одного железнодорожного полотна на магистрали БАМа может так скоро оказаться недостаточно. Потребности советской экономики магистраль удовлетворяла, а точнее даже опережала их: торговля с Японией и Кореей была развита куда меньше, чем теперь, а соседний Китай тогда ещё никак не походил на экономику, способную через 3–4 десятилетия померяться силами на равных силами с США Об огромных транзитных грузопотоках из Китая никто и помыслить не мог.

Но сейчас, полагает Пушкарёв, Россия просто обязана воспользоваться выгодным соседством с самой быстроразвивающейся экономикой мира и выжать максимум деловой пользы из нынешнего периода небывало близких тёплых союзнических отношений с Пекином.

«Будем надеяться, что этот экономический союз останется прочным на века, но в нашей общей истории случалось всякое, а выгодный экономически маршрут будет использоваться прагматичной страной-соседом в любом случае, так же как газопроводы в Европу соединяют Россию прочными экономическими узами полезной взаимной зависимости с культурно близкими нам европейскими странами, – убежден Пушкарёв. – Взаимная выгода позволяет даже в трудные времена снижать градус политической напряженности, создавая если надо почву для торга, а также принося стабильные финансовые поступления в бюджет.»

БАМ–2 без солдатиков не построить

Отсутствие современной транспортной инфраструктуры, способной обеспечить геоэкономическую целостность нашей страны, существенным образом замедляет возможности развития отечественной экономики, констатирует преподаватель кафедры финансовых дисциплин Высшей школы управления финансами Анатолий Гожий. В этом смысле значение модернизации железнодорожного сообщения в Дальневосточном регионе, трудно переоценить.

Две магистрали – наследие царизма Транссиб и советский долгострой БАМ – основные транспортные артерии, связывающие воедино территории, простирающиеся от западных границ России до Тихого океана, говорит эксперт. Конечно, есть еще Северный Морской путь, однако стоимость и сроки перевозок по нему не идут ни в какое сравнение с возможностями наземного сообщения.

Но эффективность работы наших основных магистралей значительно отстает от требований сегодняшнего дня, отмечает Гожий. Достаточно сказать, что скорость грузоперевозок нашего ближайшего соседа Китая из его западных провинций через Казахстан в Европу более чем вдвое превосходит скорость аналогичного сообщения по нашим железным дорогам. Если же учитывать, что ресурс развития Транссиба практически исчерпан (и с точки зрения модернизации, и с позиции увеличения грузопотока), то максимальное использование возможностей Байкало-Амурской магистрали превращается в категорический императив, единственно способный обеспечить бесперебойное сообщение с Тихоокеанскими портами и доступ к залежам полезных ископаемых региона.

Традиционные трудности модернизации БАМа, связанные, как с наличием большого количества труднопроходимых участков, так и демографической спецификой Дальневосточного региона, не способного обеспечить масштабное строительство достаточным количеством рабочих рук, предопределяют максимальную централизацию вопросов регулирования проекта в руках государства, констатирует Гожий. Именно поэтому сегодня наблюдается преимущественная переориентация инвестиционной программы госкорпорации РЖД именно на БАМ, говорит он.

Логично, что строительство второй ветки магистрали осуществляется отдельными блоками: на данный момент задача – обеспечить доступ к залежам угля, отмечает эксперт. Однако без комплексной интеграции всей транспортной сети модернизация потеряет в эффективности. И даже при обеспечении доступа к перспективным разработкам полезных ископаемых, узкими местами останутся портовая инфраструктура (узел Ванино–Советская гавань, один из основных каналов сбыта) и транспортная развязка южнее Кузбасса.

Нельзя забывать, что пандемия обострила и без того непростую ситуацию с трудовыми ресурсами, ограничив возможность привлечения мигрантов. Именно поэтому практически единственной реальной возможностью не заморозить проект стало привлечение к строительству вооруженных сил. В целом же весь комплекс проблем (от принятия сложных инженерных решений до обеспечения БАМа рабочей силой, не говоря уже о колоссальных инвестициях) предполагает не просто институциональное регулирование проекта, а его директивное планирование, заключает Гожий. Только централизованное распределение ресурсов (разумеется, через РЖД и Внешэкономбанк) способно обеспечить эффективное развитие транспортной артерии, ключевой для всей экономики транспортной артерии.