По данным Международной морской организации, морской транспорт в настоящее время обеспечивает около 70% мирового грузооборота. В России последние годы лидерство по грузообороту удерживает Азово-Черноморский бассейн. По подсчетам Ассоциации морских торговых портов (АСОП), по итогам прошлого года здесь было перевезено 275,7 млн тонн грузов, на втором месте идет Балтийский бассейн (273 млн тонн), далее Дальневосточный (236,5 млн тонн), Арктический (93 млн тонн), Каспийский (8,1 млн тонн).
Морские порты — ключевые узлы международных транспортных коридоров, одним из которых является Азово-Черноморское направление. Однако не менее важен и первый этап перевозки — доставка груза от места производства до порта. Очень часто именно она занимает наиболее существенную долю общей стоимости логистики. Основной вид транспорта здесь — железнодорожный, а для короткого плеча доставки — набирающий все бóльшую популярность автомобильный. Несколько особняком стоит трубопроводный транспорт — объем поставок значительный, но в силу дороговизны инфраструктуры он работает для узкого рыночного сегмента.
Ближе, чем Дальний Восток
После закрытия европейского направления экспортные маршруты России переместились в Азиатско-Тихоокеанский регион, при этом инфраструктура Дальневосточного региона оказалась не готова к возросшему грузопотоку. Кроме того, ключевые точки зарождения экспортного груза находятся в Восточной Сибири и европейской части страны, из-за колоссальных расстояний доставка грузов до восточных портов намного дороже, чем до западных.
Участники рынка убеждены, что альтернативой восточному маршруту для транспортировки угля и других массовых грузов, в том числе в страны Глобального Юга, может стать Южный коридор — Азово-Черноморский торговый путь (АЧТП)
Южные порты — Новороссийск, Тамань, Туапсе, Кавказ и другие — находятся гораздо ближе к ключевым промышленным районам, маршрут доставки внутри страны для производителей из центральной части России и даже из Сибири до Черного моря короче, чем до Востока, а иногда и до Северо-Запада. По данным АСОП, сегодня стоимость фрахта от портов Черного моря до Турции вдвое ниже, чем от той же Усть-Луги (Балтийский бассейн), сроки доставки груза также меньше.
«Развитие портовой и транспортной инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна важно, особенно учитывая текущие реалии, когда экспорт в основном ориентирован на Турцию, Индию, Африку и Китай», — говорит Никита Ларин, руководитель отдела логистики компании «Транссертико».
«Ускоренное развитие Южного транспортного коридора — стратегически важный шаг для экономической безопасности и устойчивого роста России, — говорит генеральный директор инвестиционной компании Peramo Invest Ольга Мещерякова. — После изменения структуры внешней торговли стране пришлось экстренно перенаправить колоссальные грузопотоки с запада на восток и юг. АЧТП оказался в числе немногих направлений, наиболее независимых от недружественных стран и одновременно оптимальных по логистике, став окном на рынки стран Глобального Юга, в том числе Ближнего Востока, Африки, а также Азии».
На пересечении транспортных артерий
Порты Азово-Черноморского бассейна борются за увеличение грузооборота и расширение номенклатуры перевалки. В частности, по данным АСОП, по итогам первого полугодия 2025 года морской порт Новороссийска стал первым в стране по грузообороту, перевалив 80,3 млн тонн грузов. «После кардинального изменения логистических маршрутов в страну мы наблюдаем интересный парадокс: пока все говорят о развитии логистики, ключевые порты юга России работают на пределе возможностей, — рассказывает Дмитрий Говоров, генеральный директор логистической компании „АСТ Плюс“. — Новороссийск, наш основной хаб, напоминает переполненный автобус: контейнеры занимают все пространство, а для спецтехники и негабарита остаются лишь крохи внимания и времени. Именно здесь мы видим огромный потенциал черноморского порта Тамань».
По оценкам АСОП, плюсы Тамани заключаются в том, что порт расположен на пересечении ключевых транспортных артерий юга России и обладает незамерзающей акваторией, глубинами до 25 м (подходят для обработки крупнотоннажных судов с дедвейтом до 220 тыс. тонн)
Также у порта развитая железнодорожная инфраструктура, он находится вблизи федеральных автотрасс и выходов к внутренним водным путям Волго-Камского бассейна через Азовское море. Кроме того, есть возможность существенного расширения без ущерба городской застройке, так как морские терминалы удалены от населенных пунктов.
Работающие в порту Тамань операторы морских терминалов расширяют номенклатуру переваливаемых грузов. В 2025 г. к зерну, маслу, углю, сере, нефтепродуктам добавилось железорудное сырье и минеральные удобрения, перевалку которых запустила компания «ОТЭКО». Кроме того, «Тольяттиазот» завершает строительство перевалочного комплекса аммиака. При этом мощности порта еще не исчерпаны и могут быть использованы для работы с другими видами грузов.
«Так как наша компания активно занимается контейнерными перевозками, мы будем рады развитию мощностей по приему и перевалке контейнеров в порте Тамани», — говорит Максим Емелин, заместитель руководителя отдела логистики Сервисной логистической компании. «Для грузов из Центральной, Южной России, Урала и даже части Западной Сибири маршрут через Новороссийск и Тамань является одним из самых быстрых и дешевых путей на внешние рынки», — резюмирует Ольга Мещерякова. Перспективность направления, по ее словам, подтверждается не столько отчетностью, сколько реальными объектами и инвестициями. С 2015 по 2025 год порт Тамань увеличил оборот более чем в 3,5 раза — с 12,3 млн до примерно 45 млн тонн в год.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag