— Недавно была опубликована отчетность FESCO за первое полугодие, которая показала снижение перевалки контейнеров в порту Владивостока на 7%. Насколько это критично для компании?
— Во-первых, действительно, в целом грузопоток через Дальний Восток снизился. Но нужно понимать, что это снижение в сравнении с аномально высокими цифрам 2021, 2022, 2023 и 2024 гг. То есть в течение последних лет наблюдался постоянный рост и основная часть этого роста приходилась именно на Дальний Восток. Причина (роста перевалки контейнеров через дальневосточные порты. — «Эксперт») понятна — это ограничения на северо-западе страны и на юге. Терминалы в Санкт-Петербурге были недозагружены, то же самое и в Новороссийске. Грузопоток устремился на Дальний Восток — как входящий в Россию, так и исходящий из нее. Неудивительно, что после такого роста сейчас происходит даже не охлаждение, а нормальное распределение грузов между остальными портами страны. Что касается FESCO, то в этом году мы видим рост грузопотока в Санкт-Петербурге, небольшой рост в Новороссийске. Также идет рост через сухопутные погранпереходы. По перевозкам через Казахстан [из Китая в Россию] по итогам 7 месяцев FESCO заняла первое место среди российских компаний (объем перевозок, по данным группы, за январь — июль составил более 20 тыс. TEU. — «Эксперт»).
— В связи со снижением перевалки во Владивостоке предпринимаете ли вы какие-то меры или пока этого не требуется?
— Безусловно, менеджмент работает над привлечением грузов. Это нормальная коммерческая работа и нормальное колебание грузопотоков, связанное как с сезонностью, так и с определенным охлаждением рынка. Но еще раз: охлаждение после бурного роста — это нормально. Поэтому мы активно работаем с грузоотправителями.
Сейчас у контейнерных перевозчиков фокус больше на себестоимости [перевозок]. Тем компаниям, которые выводили свой флот на рынок в так называемые жирные годы высоких ставок, было очень просто поставить судно и уже с первого рейса зарабатывать неплохие деньги. Сейчас им, безусловно, непросто. Потому что перевозки в условиях высокого и низкого рынков — это разные форматы работы. Многие компании, оперирующие на Дальнем Востоке, сейчас значительно сократили вместимость [своего флота], вывели суда, потому что флот у них оказался в избытке. Ставки фрахта сейчас двигаются вниз, — соответственно, компании вынуждены работать над себестоимостью перевозок.
— Еще одна важная для отрасли контейнерных перевозчиков тема — тарифы РЖД. «Коммерсантъ» недавно сообщал, что обсуждается повышение надбавки к тарифу для перевозки контейнеров до 15%. Насколько это будет критично для вас, как вы оцените эту инициативу?
— Мы считаем, что повышение на определенный процент должно быть, оно неизбежно. Ведь нужны инвестиции в инфраструктуру, нужно решать проблемы на сети российских железных дорог, и РЖД с этим объективно успешно справляются. Сейчас ситуация на Восточном полигоне сильно отличается от того, что было год или два назад, когда всё было забито грузами. В моем понимании, РЖД находятся в такой же конкурентной плоскости, как и все остальные компании-перевозчики. В России грузопотоки могут переходить с ж/д, например, на автотранспорт. Как раз последние 6–8 месяцев переток грузов на автотранспорт стремительно растет, причем практически на всех основных коридорах. И РЖД, перед тем как принимать решения [по повышению тарифов], эти риски учитывают. По нашей оценке, они достаточно существенные, переток грузов на автотранспорт продолжится даже на больших расстояниях, которые ранее были неконкурентны с железной дорогой из-за большого километража.
— Известно, что инвестпрограмма РЖД в этом году значительно сокращена. Что в целом могло бы способствовать более быстрому расширению «узких мест» на БАМе и Транссибе?
— По этой теме есть специалисты в РЖД, которые отлично понимают, что нужно делать. Но я бы сказал так, что нужно оставить какие-то вопросы на регулирование рынку. Если мы будем подходить к этим темам с точки зрения коммерции — давать приоритет [на отправку по железной дороге] наиболее дорогим группам грузов, чтобы компании-операторы работали в абсолютно равных условиях, не давать предпочтений каким-то конкретным терминалам или, наоборот, каким-то перевозчикам, то рынок в 99% случаев сам прекрасно всё отрегулирует и найдет варианты решений.
Как пример — 2022 г., когда всё «перевернулось». Тогда на рынке преобладали панические настроения (из-за нарушения привычных логистических маршрутов и цепочек поставок. — «Эксперт»). Но тем не менее российские перевозчики быстро сориентировались. Они купили контейнеры, купили суда, [фитинговые] платформы, выстроили логистику и очень быстро подхватили грузопоток, который «присел» после ухода иностранных грузоперевозчиков. И сейчас они довольно успешно справляются не только на ж/д, но и на морских маршрутах. Поэтому нужно дать рынку дышать, вводить меньше жестких регуляторных ограничений. Он сам выправит те или иные ситуации.
— Недавно FESCO запустила новый морской сервис из Новороссийска и Петербурга в ЮАР. Расскажите, как он работает и почему выбрали именно этот зарубежный рынок?
— Мы идем за потребностями клиентов. Понятно, что основываемся на маркетинговых исследованиях перед тем, как принять то или иное решение. Но если мы видим запросы со стороны клиентов, мы предлагаем им конкретное транспортное решение. Так случилось и с Южноафриканской Республикой. Клиент в ЮАР или России уже знает, что он может на сайте FESCO рассчитать стоимость перевозки и мы ее организуем. Уже сейчас перевозим десятки контейнеров между нашими странами. [Сервис в ЮАР] — это в том числе наш разворот к Глобальному Югу. Еще ранее мы открыли сервисы в Индию, Турцию, очень активно работаем в Юго-Восточной Азии, начали перевозки из Кении.
— А с ЮАР предполагается больше ориентация на импорт или экспорт? И какая грузовая база?
— Это и импорт, и экспорт. Разная номенклатура, не буду сейчас перечислять.
— Какие еще новые зарубежные направления будете «раскатывать» в ближайшие 2–3 года?
— Еще в 2023 г. мы приняли решение не концентрировать все свои усилия на Дальнем Востоке. Мы выходили на новые рынки, где ни нас, ни российских компаний раньше не было. Мы открыли перевозки в Санкт-Петербург из Китая, чего не было в истории нашей компании, — а в этом году нам 145 лет. Открыли перевозки из Китая в Новороссийск, из России во Вьетнам. То есть пошли в те регионы, где нас не было, в те ниши, которые освобождались. Поэтому у нас сейчас сбалансированная логистика. Если Дальний Восток проседает, мы выигрываем на Балтике или на Черном море. Чувствуем себя достаточно уверенно сейчас, готовы развиваться и дальше.
Из дальнейших планов: мы очень плотно смотрим на запуск сервиса в Южную Америку. Это в первую очередь Бразилия, Уругвай, Парагвай и Аргентина. Считаем, что это новое интересное направление. Также смотрим на Египет. У нас ранее уже был там сезонный сервис, но мы думаем над его восстановлением или над кооперацией с нашими существующими морскими сервисами, которые работают через Суэцкий канал.
Мы запустили линию в Юго-Восточной Азии, которая не работает с портами РФ, а работает между Вьетнамом, Индонезией, Малайзией и Таиландом. Опыт оказался успешным, поэтому мы смотрим на [запуск] аналогичного сервиса: планируем поставить фидерную линию, которая будет заходить во многие порты Индии — собирать груз и консолидировать его в Мундре или Нава-Шева. Оттуда уже наши линейные суда будут забирать груз в Новороссийск или Санкт-Петербург. Такие сервисы обеспечивают логистическую безопасность России, так как мы не привлекаем других перевозчиков, а обеспечиваем всё своими силами и собственными активами.
— Если говорить конкретно про Индию, запуск фидерной линии — это запрос со стороны их рынка или собственная инициатива FESCO?
— Это наша собственная инициатива. Мы уже работаем с Индией: запустили два сервиса из этой страны — в Санкт-Петербург и Новороссийск. Поэтому начали чувствовать и понимать этот рынок, теперь видим потребность в новом фидерном сервисе, который бы охватил большое количество индийских терминалов.
— Есть ли новости по приобретению нового флота или грузовой авиакомпании, о чем заявлялось ранее?
— В целом у нас есть сегмент авиаперевозок, хотя и нет своих самолетов. Мы сами оказываем услуги авиадоставки, пользуясь сторонними перевозчиками. Причем уже несколько лет. Это не новый для нас бизнес, мы его хорошо знаем. По приобретению авиакомпаний — без комментариев сейчас. По флоту — заканчиваем формирование плана на 2026−2030 гг. Конкретных цифр пока не назову — они могут корректироваться, но мы точно будем увеличивать флот и точно будем увеличивать вместимость на китайском направлении, плотно рассматриваем индийское направление. И, как я уже сказал, изучаем такие возможности для Южной Америки.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag