Куда приземлится инфраструктурный сбор

Федеральным законом от 31 июля 2025 г. № 305-ФЗ введен новый механизм целевого финансирования аэропортовой инфраструктуры — инфраструктурный сбор с авиакомпаний. Сбор будет взиматься в отдельных аэропортах (список — по решению правительства) с авиаперевозчиков. Указанные аэропорты будут объединены в группы по заявкам владельцев и решению правительства.

Для каждой группы аэропортов формируется общий «фонд», и деньги, аккумулированные в рамках одного такого фонда, направляются исключительно на финансирование инфраструктурных проектов (строительство и реконструкцию) в аэропортах этой же группы.

Правительство должно утвердить порядок расчета тарифа, сбора, аккумуляции и использования средств, определить группы аэропортов и перечень инфраструктурных объектов, подлежащих финансированию этим сбором. При этом из групп исключены аэропорты, где до 1 сентября 2025 г. уже заключены концессионные соглашения на строительство или реконструкцию.

Формально инфраструктурный сбор не является налогом или сбором в понимании налогового законодательства, при этом по своей правовой природе он обладает налоговыми признаками. Это обусловлено тем, что выгоду от уплаты инфраструктурного сбора получает неопределенный круг лиц, что соответствует критерию индивидуальной безвозмездности, закрепленному в Налоговом Кодексе. Следовательно, с юридической точки зрения представляется целесообразным включение сбора в систему налогового законодательства.

Новый сбор формируется как фиксированная сумма на одного перевозимого пассажира. Проект правил Минтранса предусматривает базовую ставку в размере 150 руб. на пассажира с учетом инфляции и корректирующего коэффициента. Деньги автоматически удерживаются при продаже билета и перечисляются оператору сбора — предварительно ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Средства аккумулируются на отдельных банковских счетах по группам аэропортов и могут тратиться исключительно на объекты группы. По сути, указанные средства образуют целевой «фонд» для инвестиций в инфраструктуру соответствующих аэропортов. Контроль над целевым расходованием возложен на органы власти: Росавиация и Минтранс должны следить, чтобы плата не выросла чрезмерно и не привела к заметному удорожанию билетов.

По оценкам властей, ввод инфраструктурного сбора позволит мобилизовать дополнительный объем средств, необходимых для обновления сети аэропортов. Так, российскими авиакомпаниями в 2024 г. было перевезено около 111,7 млн человек. При ставке 150 руб. на пассажира можно собирать порядка 17 млрд руб. в год. Это значительная сумма, но по масштабу остается ограниченной: например, только проект нового аэровокзального комплекса в Краснодаре оценивается в 35 млрд руб. (плюс еще 20–25 млрд региональных инвестиций на перрон, подъездные пути и т.д.). Получается, что один-два года функционирования сбора лишь отчасти перекроют потребности дорогих объектов. Таким образом, инфраструктурный сбор воспринимается не как универсальное решение, а как дополнительный инструмент финансирования строительства и реконструкции аэропортовой инфраструктуры, наряду с бюджетными ассигнованиями, частными средствами и банковским финансированием.

Тем не менее введение сбора сопряжено с определенными рисками. Ключевой из них — потенциальное увеличение финансовой нагрузки на авиаперевозчиков, в связи с чем необходим прозрачный контроль за ставкой сбора и ее корректировкой, чтобы сохранить баланс интересов государства, перевозчиков и пассажиров. Кроме того, поступлений может не хватить для всех крупных проектов, поэтому эффект от сбора будет ограничен выбранными объектами в рамках отдельных «групп» аэропортов.

Институционально модель использования сбора будет опробована на примере Кемерово: пилотный проект реализуется через концессию, но с учетом инфраструктурного сбора. В настоящий момент отсутствует определенность в отношении порядка направления средств фонда концессионеру для возмещения понесенных затрат, что подчеркивает ключевое значение тщательной юридической проработки механизмов взаимодействия между государством, концессионером и оператором сбора в рамках реализации подобных проектов. Целесообразным представляется заключение соглашения о взаимодействии между участниками проекта, определяющего порядок направления средств фонда концессионеру для возмещения понесенных затрат. При этом государство будет обязано обеспечить, чтобы организация-оператор перечисляла концессионеру средства на создание и реконструкцию аэропорта. Также существует риск невозможности покрытия дефицита сбора бюджетными средствами, который так или иначе должен быть закрыт при структурировании проекта.

Введение инфраструктурного сбора стало важным институциональным шагом в развитии аэропортовой системы. Ключевое преимущество модели заключается в создании предсказуемого и целевого потока средств за счет «котлового метода» — объединения поступлений по группам аэропортов и их последующего распределения на инфраструктурные проекты в рамках той же группы.

Таким образом, инфраструктурный сбор — попытка «разгрузить» государственный бюджет, мотивируя частных инвесторов и банки участвовать в развитии аэропортовой инфраструктуры. Механизм сбора позволяет снизить долю бюджетных ассигнований при развитии аэропортовой инфраструктуры, выступая дополнительным источником финансирования проектов. Президент России Владимир Путин еще в 2024 г. поручил модернизировать не менее 75 аэропортов за шесть лет, но возможности бюджета ограничены. Конечный успех применения инфраструктурного сбора будет зависеть от качества структурирования проектов, в рамках которых он используется. Механизм предполагает участие нескольких сторон, что приводит к необходимости грамотного юридического оформления баланса их интересов в договорной и нормативной плоскости. Только при такой проработке новый механизм сможет выполнить свою задачу — стать устойчивым источником развития аэропортовой инфраструктуры.

Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag