Вместо невыполненного — новый план
Целевой ориентир по так называемому «социальному риску» на 2024 г. — не более 4 погибших в ДТП на 100 тыс. населения — был закреплен в стратегических документах — в майских указах президента от 2018 г., нацпроекте «Безопасные и качественные автодороги» и «Стратегии повышении БДД на 2018–2030 гг.» Если бы цель удалось достичь, то российские дороги уже в 2024 г. можно было считать безопаснее европейских (по крайней мере, по этому показателю).
В реальности в 2024 г. количество погибших в ДТП в нашей стране составило 9,86 на 100 тыс. населения. Для сравнения: за тот же период в ЕС этот показатель равнялся 4,4, а в США — 14.
Хотя план выполнить не удалось, Россия двигалась в сторону его достижения опережающими темпами. Стартовые позиции у РФ и ЕС при этом были принципиально разными: в России — 13,8 смертей на 100 тыс. населения, а в Европе — 5 (согласно статистике за 2016 г.).
В недавно опубликованном МВД России на regulation.gov.ru проекте новой стратегии повышения БДД до 2030 г. и с перспективой до 2036 г. базой для отсчета стал 2023 г. Отметим, что тогда в РФ был зафиксирован всплеск по общему числу ДТП — 132,4 тыс. происшествий (+4,5% к предыдущему году), а также по числу погибших и раненных в них людей — 14,5 тыс. (+2,3%) и 166,5 тыс. человек (+4,3%) соответственно. В 2024 г. смертей на дорогах стало чуть меньше — погибли 14 403 человека (−0,7% к предыдущему году).
Новые цели в прошлом году задал в майских указах президент России Владимир Путин: снизить смертность от ДТП в 1,5 раза раза к 2030 г. (в сравнении с 2023 г.) и вдвое — к 2036 г.
Прежняя долгосрочная стратегия, принятая в 2018 г., запомнилась официально прописанной в ней целью достижения нулевой смертности в ДТП к 2030 г. Такой тезис сохранился и в новом документе, разработанном МВД, но переместился из цели с датой ее достижения в разряд «принципов и приоритетов» — уже без указания конкретного года.
Хоть ноль и не является теперь официальной целью, обозначенная президентом планка фактически требует от всех борцов за безопасные дороги сделать к 2030 г. вдвое больше, чем за предыдущие 7 лет: снизить количество погибших от ДТП на 50% против 24,5% в 2018–2024 г.
В новой стратегии, как и в предыдущей, подробно расписаны вызовы, риски и угрозы, которые приводят к авариям, в том числе с погибшими. Многие из них остались неизменными, например, превышение скорости, пьяная езда, непристегнутые ремни безопасности.
Но появились и новые угрозы, которых не было в старой стратегии, а именно:
- нехватка нового транспорта в связи с усугублением проблемы старения автопарка в РФ;
- отсутствие массового распространения в российских машинах современных систем безопасности («Некоторые автомобили не оснащаются даже минимально необходимыми системами», указано в проекте стратегии);
- использование неоригинальных и контрафактных запчастей, а также увеличение межсервисных сроков эксплуатации транспорта;
- риски смертельных ДТП, связанные с использованием каршеринга и средств индивидуальной мобильности (СИМ; электросамокаты, электровелосипеды и проч.);
- неготовность дорожной инфраструктуры к перегрузкам, вызванным ограничением авиаперелетов и переориентацией логистических связей;
- рост доли водителей старше 60 лет;
- резкий рост смертельных ДТП с детьми на мототранспорте;
- рост числа аварий с водителями в состоянии наркотического опьянения (на фоне снижения количества участников ДТП в алкогольном опьянении).
«Эксперт» направил уточняющие вопросы в пресс-службу МВД и крупнейшим российским автопроизводителям.
Отметим, что за последние 20 лет перемещение по российским дорогам стало намного безопаснее: смертность в ДТП с 2004 по 2024 г. сократилась более чем вдвое — с 34,5 тыс. до 14,4 тыс. человек в год. Но ситуация все еще далека от идеала. Это признает в преамбуле к новой стратегии и МВД, констатируя, что аварий все еще много. ДТП наносят также колоссальный финансовый урон. Только за 2023 г., по оценкам МВД, экономический ущерб от аварий превысил 1 трлн руб.
Экспертные оценки
По словам научного руководителя Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина, если разделить страны по уровню БДД как в футболе команды — по лигам, то можно утверждать, что Россия за последние 15 лет «путем грандиозных усилий сумела пробиться из третьей лигу во вторую». «Первая лига — это 4 (погибших в ДТП на 100 тыс. населения) и меньше, вторая — 12 погибших, третья — 20 и так далее», — отмечает Блинкин. В начале 1990-х наша страна, по его словам, «находилась в четвертой лиге».
Прорыв, по словам Блинкина, произошел во многом благодаря огромной работе, проделанной в рамках федеральный проектов. Однако до первой лиги России еще далеко, а улучшать статистику ДТП дальше будет еще сложнее, считает он. Особенно трудно это будет делать сейчас, полагает он, в нынешних условиях старения автопарка и перехода автовладельцев к экономному транспортному поведению «советского типа» — когда ремонт авто откладывают до последней возможности.
«Проблемы и риски в новой стратегии МВД подсвечены верно. Предложенные решения тоже в основном проверены практикой, правда, отвечают не на все проблемы и вызовы», — считает старший преподаватель курса «Управление дорожным движением» Высшей школы урбанистики имени А.А. Высоковского Андрей Мухортиков. Впрочем, конкретный план мероприятий повышения безопасности движения предполагается разработать уже после утверждения этой стратегии президентом, добавляет он.
Из важных подходов, по словам Мухортикова, в стратегии закреплена работа со скоростным режимом: он должен быть «интуитивно понятен» водителям и обеспечивать безопасность, что предполагает применение «методов успокоения движения» (лежачие полицейские, сужение полос для движения, расширение тротуаров и проч.).
Также предложена приоритетная реализация малозатратных, но эффективных мероприятий, таких как переразметка, настройка светофоров, установка новых дорожных знаков и др., отмечает он.
Но общая статистика по стране — это, как водится, средняя температура по больнице. В одном регионе открываются новые платные магистрали, а в другом — ездят по двухполосным трассам на старых жигулях.
По мнению автоэксперта Петра Шкуматова, именно на качестве дорог и автомобилей должно быть сосредоточено основное внимание властей. В качестве примера он приводит поездку по трассе Самара — Оренбург. «Это не магистраль, а сельская дорога, по которой в идеале должны ездить телеги. Между тем она входит в международный транспортный коридор Европа — Китай, — категоричен Шкуматов. — Потоки фур там колоссальные, поэтому все время приходится обгонять с риском для жизни. Новыми запретами, камерами и знаками инфраструктурную проблему не решить».
Старение автопарка также будет играть важную роль в достижении (либо недостижении) поставленных целей по снижению ДТП. В 2018 г. угрозой в области безопасности движения правительство называло то, что половина транспортных средств (ТС) в стране старше 10 лет. На конец 2024 г., по данным ассоциации «Российские автодилеры» (РоАД), доля таких машин составляла около 72%.
Продажи новых авто в России падают даже на фоне снижения цен. По данным Минпромторга, за 6 месяцев 2025 г. в стране было продано 526,7 тыс. новых легковых автомобилей — на 26% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. РоАД предлагает стимулировать покупку новых авто финансовыми мерами. Ассоциация разрабатывает законопроект об обороте автомобилей, в котором планируется прописать понятие «срок эксплуатации» (пока речь идет о 15 годах), по истечении которого владельцу придется платить повышенный транспортный налог, дорогое ОСАГО и проводить два раза в год обязательный техосмотр авто.
Шкуматов согласен, что автохлам нужно убирать с дорог. Но делать это, по его мнению, нужно щадящими методами. Например, за счет возрождения программы утилизации, работавшей в 2010–2011 гг. (ее участники могли приобрести новую машину со значительной скидкой за сдачу на утилизацию своей старой машины. — «Эксперт»). Шкуматов подчеркивает, что во всём мире признаны стандарты (например, Euro NCAP), согласно которым «кузов-капсула» должен сохранять жизнь даже при серьезном ударе. Старые модели автомобилей ему просто не соответствуют, констатирует он.
Из данных, которые приводит МВД в проекте стратегии до 2036 г., следует, что снующие по тротуарам курьеры на электросамокатах, электровелосипедах и других СИМ, — хоть и широко обсуждаемая, но пока не такая уж серьезная проблема. Страшнее непристегнутые ремни и мотоциклисты без шлемов. В статистике смертельных ДТП за 2024 г. СИМ серьезно уступают даже велосипедам: 54 против 307 погибших.
Стратегия-2036 построена не на том, чтобы запрещать СИМ (как это уже делают власти некоторых городов), а скорее наоборот — использовать их в качестве альтернативы автомобилям.
Целевой показатель — ноль
То, что в проекте новой стратегии повышения БДД сохранилась установка (пусть и без конкретных сроков) к нулевой смертности на дорогах, говорит о том, что Россия учитывает позитивный международный опыт. В первую очередь, речь о программе Vision Zero («Цель — ноль»). Первой в 1997 г. на государственном уровне ее утвердила Швеции. Затем она получила распространение в Нидерландах, Великобритании, США, Канаде. Наибольших успехов в стремлении к нулевой смертности на дорогах, по данным МВД России, добились Норвегия и Швеция с показателями социального риска 1,6 и 2 человека на 100 тыс. населения соответственно.
Система Vision Zero предполагает в качестве основы подход «человеку свойственно ошибаться, а дороги должны проектироваться так, чтобы эти ошибки максимально исключить», объясняет Мухортиков.
Этот подход, по его словам, основан на четырех принципах: контроле и разделении участников движения во избежание столкновений; разделении дорог не только по категориям, но и по выполняемым функциям; унификации применяемых технических решений для быстрого считывания участниками движения и физическом ограничении запрещенных действий. Эти принципы частично уже применяются и в России, особенно активно — в Москве.
За пределами столицы наиболее низкую аварийность демонстрируют хорошо спроектированные и обустроенные платные трассы. По словам Шкуматова на таких дорогах аварийность и смертность почти в 20 раз ниже, чем на бесплатных федеральных: «Причина понятна: это четырехполосные магистрали с центральным и боковым отбойниками, освещением, ровным покрытием и чёткой разметкой, которые зимой оперативно чистят».
До 2014 г. в России насчитывалось менее десятка платных участков, преимущественно относящихся к крупным федеральным трассам, таким как М-4 «Дон» и М-11 «Нева». В настоящее время, по данным «Автодора», общая протяженность платных участков составляет 3 094 км. Это дороги высшей технической категории IА — IБ с количеством полос движения от 4 до 10 и разрешенной скоростью до 130 км/ч. Они объединяют 18 регионов.
«Если делить аварии на платных дорогах и на дорогах высших технических категорий на автомобиле-километры пробега, то это действительно самые безопасные транспортные артерии. На них просто не может быть лобовых столкновений и наездов на пешеходов», — отмечает Михаил Блинкин.
Однако задача достижения нулевой смертности в ДТП полностью пока не решена ни в одной стране с развитой автомобилизацией и вряд ли решаема в принципе, констатирует Мухортиков. Но выработать нулевую терпимость к смертельным авариям — можно. Об этом говорил еще в 2017 г., как раз во время проработки стратегии безопасности дорожного движения до 2024 г., Игорь Шувалов, занимавший тогда пост первого заместителя председателя правительства (сегодня — председатель ВЭБ.РФ).
«Мы каждый год демонстрируем улучшение, но ситуация по-прежнему очень тяжелая, — отмечал он. — Нужно взять за основу совсем другую цель — это нулевая терпимость к смертности и увечьям на дорогах». Шувалов призывал поставить во главу угла не статистические успехи на бумаге, а ценность человеческой жизни.
Нулевая терпимость подразумевает также пересмотр отношения к мерам оценки успехов в области БДД, чтобы они не привязывались к KPI, измеряемому сотнями или тысячами человеческих жизней, числу погибших людей на каждую сотню километров (так называемый «дорожный риск») или 100 тыс. жителей и т.п.
«Нулевая терпимость к смертельным ДТП — это не только и не столько принцип, закрепленный в нормативной базе, сколько важная ценностная установка, — пояснила психолог Дарья Яушева. — Утверждается приоритет человеческой жизни над другими социальными и психологическими ценностями: статусом, индивидуализмом, свободой поведения».
Такая установка, по словам Яушевой, формирует отношение к риску на дороге как к недопустимому. Она влияет на поведение как водителей, так и пешеходов, указывает она. Прежде всего, она должна влиять на автовладельцев: «Это не проверка принципа „что я могу себе позволить?“, а проявлением зрелой ответственности за свою и за чужие жизни».
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag