Советское наследие
Маглев (magnetic levitation) — технология не новая. Поезд парит на электромагнитной подушке, а смещение магнитного поля толкает его вперед. В 1986 году в Ереване началось строительство первой железной дороги на магнитной подушке: 16-километровая трасса должна была соединить столицу Армянской ССР с городом-спутником Абовяном. Для него был построен и успешно прошел испытания футуристического вида поезд ТП-05 (аббревиатура означала «транспорт прогрессивный»). Но спитакское землетрясение 1988 года вынудило отложить стройку — в приоритете было восстановление разрушенной инфраструктуры, а после развала СССР и начала Карабахского конфликта руководству уже независимой Армении стало не до маглева.
Проекты маглевов периодически возникали и в новейшей истории России.
В 2013 году администрация Санкт-Петербурга дала согласие на разработку технико-экономического обоснования маглева от «Дворца конгрессов» в поселке Стрельна до станции метро «Обухово» с ответвлением на многофункциональный комплекс «Балтийская жемчужина». Проектом должно было заниматься ОАО «Национальные скоростные дороги» (НСД), но дальнейшего развития проект не получил.
Президентом НСД был Анатолий Зайцев — министр путей сообщения России в 1996–1997 годах, а затем профессор Петербургского государственного университета путей сообщения им. императора Александра I, основатель Научно-образовательного центра (НОЦ) инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок и едва ли не последний популяризатор маглева в нашей стране. После ухода профессора из жизни в 2022 году НОЦу было присвоено его имя. Анатолий Зайцев считал, что маглев может представлять интерес и как средство для перевозки грузов. По его оценке, маглев мог бы сократить до семи дней время доставки контейнеров от восточной границы Российской Федерации до западной (отметим, что такой показатель оказался достижимым и на классических поездах, но лишь для составов с особым графиком движения). Увы, проект маглева из Стрельны потонул в бюрократических препонах.
В 2025 году планировалось запустить линию на магнитной подушке от санкт-петербургской станции метро «Девяткино» до торгового центра «Мега-Парнас» в Ленинградской области (расстояние по прямой — около 7 км). В 2022 году об этом сообщил генеральный конструктор корпорации «Московский институт теплотехники» (МИТ), которая разработала этот проект, академик РАН Юрий Соломонов. Однако к началу 2024 года работы начаты не были. Как объяснили в МИТе, так и не были определены источники финансирования. МИТ — структура госкорпорации «Роскосмос» (27 тыс. сотрудников) и в основном занимается военной техникой. Маглев можно считать технологией двойного назначения — по тому же принципу работают магнитные пушки, перспективная разработка бесшумного орудия, не использующего порох для разгона заряда.
К слову, в транспортном строительстве у МИТа был довольно яркий опыт. Компания проектировала московский монорельс, который проработал с 2004 по 2025 год. Подвижной состав для него был создан на основе поезда модели P30 Intamin, купленного у швейцарской компании Intamin (помимо монорельсов, производит аттракционы типа американских горок и горнолыжные подъемники). Монорельсовая система Intamin, аналогичная московской, в 2016 году была запущена в «Олимпийском городке» в Ашхабаде, а в 2020 году в Болонье путь длиной чуть более 5 км связал аэропорт имени Гульельмо Маркони с Центральным вокзалом города. Intamin не применяет технологию маглева: вагоны опираются на эстакаду колесами, но сходство с маглевом здесь в приводе: движение обеспечивается линейным электродвигателем. В отличие от обычных электромоторов, в линейном статор развернут по всей длине пути, при этом ротор не вращается, а движется вдоль статора. Система привода была разработана при участии инженерно-научного центра ТЭМП, прямой предшественник которого ВНИИПИ «ТрансПрогресс» занимался маглевом с 1977 года и создал рабочую модель вагона третьим в мире — после немецкого Transrapid и экспериментального японского HSST.
С 1971 года в ФРГ в рамках проекта Transrapid были созданы несколько экспериментальных вагонов маглева, а затем двухвагонный Transrapid 05, который был допущен к перевозке пассажиров. В 1979 году он был представлен на Международной выставке транспорта в Гамбурге и за время ее работы перевез 55 тыс. пассажиров на перегоне длиной 908 м.
Японский HSST-01 представлял собой вагон с реактивным ускорителем для быстрого разгона по короткой трассе. В ходе испытаний он достиг скорости 307,8 км/ч.
Мировой опыт
Проекты маглева в других странах также развивались неактивно. Опыт, полученный при создании японского HSST, был реализован сначала в поездах на всемирной выставке Expo 1985 года в Цукубе, потом на выставке в Йокогаме в 1989-м и ныне действующей пригородной линии Linimo, соединяющей города Нагоя и Тойота. Это одна из немногих коммерческих линий маглева, существующих на данный момент. Но максимальная скорость поездов, которые эксплуатируются на линии протяженностью 8,9 км, лишь 100 км/ч.
В Германии, помимо выставочного монорельса в Гамбурге и испытательного полигона, единственный работоспособный маглев около двух лет проработал в Западном Берлине. Три станции и общая длина пути 1,6 км M-Bahn (Maglev-Bahn) были скорее аттракционом, чем частью городской транспортной сети. За время своей недолгой службы M-Bahn перевез около 3 млн пассажиров. В 1991 году он был закрыт, и вместо него проложили линию метро, которая ранее прерывалась границей с Восточным Берлином.
Планы построить маглев между Гамбургом и Берлином (192 км) завершились в 2000 году из-за высокой стоимости проекта. Та же судьба постигла и идею соединить аэропорт Мюнхена с вокзалом. Благодаря скорости до 350 км/ч расстояние в 37,4 км поезд должен был преодолевать за 10 минут. Однако при первоначальной смете в €1,85 млрд финальные расчеты стоимости строительства дали результат почти вдвое больше — €3,4 млрд, и в 2008 году от этой идеи окончательно отказались.
В итоге высокоскоростные маглевы действуют только в странах Юго-Восточной Азии.
Маршрут, соединяющий Шанхай с аэропортом Пудун, был открыт 1 января 2004 года. Маршрут длиной чуть более 30 км поезд на магнитном подвесе после открытия дороги преодолевал за 7 минут и 18 секунд, развивая скорость до 431 км/ч. Позже для снижения нагрузки на энергосеть Шанхая пиковую скорость ограничили 300 км/ч, а время в пути увеличилось до 8 минут.
В КНР работают и другие линии маглева. Магистраль связывает город Чанша с аэропортом. Она также не очень длинная, 18,6 км, и рассчитана на максимальную скорость 140 км/ч. В конце 2017 года заработала линия S1 в Пекине — сейчас при длине 10,2 км она имеет восемь станций. Максимальная скорость поезда достигает 100 км/ч.
В Южной Корее маглев с 2016 года используется на линии, соединяющей аэропорт Инчхон с парковкой и развлекательными комплексами в городе Инчхон. Шесть станций на дистанции 6,1 км не дают поезду разогнаться быстрее 45 км/ч.
Как видно, сейчас маглев обычно применяется на относительно коротких линиях. Это связано с высокой стоимостью инфраструктуры: в отличие от обычных железных дорог, само полотно является частью двигателя, что кратно удорожает строительство
Даже в таких условиях маглев имеет определенные преимущества: управление такими поездами легко автоматизировать, так что большинство линий маглева уже сейчас беспилотные, да и расход энергии благодаря отсутствию трения колеса и рельса в итоге оказывается ниже, чем у поездов традиционной схемы. Главное преимущество маглева — возможность обеспечить высокие скорости. Разумным, экономически оправданным пределом эксплуатационной скорости рельсовых поездов считается 350 км/ч, и более высоких скоростей, которые бы обеспечили превосходство наземного транспорта над авиацией, можно достичь только с маглевом.
Вероятно, первым маглевом большой дальности станет трасса «Тюо Синкансен», которая на первом этапе должна соединить города Токио и Нагоя (протяженность 286 км), а затем будет продлена до Осаки. Поезда на ней смогут передвигаться со скоростью 500 км/ч! Это позволит разгрузить уже существующие скоростные магистрали «Синкансен». По первоначальным планам открытие первого участка должно было состояться в 2027 году, однако на данный момент Japan Rail перенесла дату начала движения на 2035 год. Стоимость строительства оценивается в $82,5 млрд, но стабильно высокий пассажиропоток должен гарантировать окупаемость проекта.
Сила традиций
Главным препятствием для создания новых магистралей остается высокая стоимость инфраструктуры — например, строительство маглева в Шанхае обошлось в ¥10 млрд, что по курсу того времени составляет примерно $1,3 млрд. Таким образом, километр трассы обошелся более чем в $40 млн.
Очевидно, применение маглева в России логично ожидать в более скромных масштабах. На прошедшей в сентябре стратегической сессии «Развитие скоростного транспортного сообщения (железные и автомобильные дороги)» председатель правительства России Михаил Мишустин говорил в основном о высокоскоростной железнодорожной магистрали, которую уже начали строить. Однако в материалах к сессии упоминался и маглев — но как проект минимум десятилетней перспективы.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag