Не зная берегов
Самые большие инвестиции от китайских компаний получили международный порт Хамбантота (Шри-Ланка) — $1,97 млрд, порт Ньюкасла (Австралия) — $1,32 млрд, порт Криби (Камерун) — $1,17 млрд, порт Мельбурна (Австралия) —$1,14 млрд, порт Хайфы (Израиль) — $1,13 млрд, следует из доклада. Только в 2024 и 2025 годах Китай выделил $614 млн госфинансирования на новые проекты и мероприятия в 11 портах.
Общий объем инвестиций распределяется почти поровну между портами в странах с высоким уровнем дохода и странах со средним и низким доходами: 45,1% от общего портфеля портов ($10,8 млрд) направлены в 29 портов в 20 странах с высоким уровнем доходов: Австралия, США, Израиль, Сингапур, Греция, Оман, Россия (порт Усть-Луга), ОАЭ и др. «Финансовые обязательства Пекина варьируются от скромных грантов на строительство сухих доков на Мальте до синдицированных кредитов на десятки миллионов долларов на строительство нового контейнерного терминала в ОАЭ», — говорится в докладе.
При этом 35% проектов портов, финансируемых госинститутами Китая, одновременно предполагают или дальнейшее владение портом китайскими структурами, и/или установление ими оперативного контроля над активом
Так, 20% проектов подразумевают и владение, и операционную деятельность в порту, 6% — только китайское владение, 9% — только китайского оператора. «Приоритет Пекина выходит за рамки только владения акциями и направлен на обеспечение оперативного контроля [над портом]... Во многих случаях такие операторы из КНР имеют возможность влиять на судоходные маршруты, отдавать приоритет аффилированным перевозчикам и корректировать грузопотоки», — говорится в докладе.
Ради удержания стратегического контроля над зарубежными портами Китай готов идти на финансовые уступки. Так, в 2016 году правительство Шри-Ланки столкнулось со сложностями при выплате китайского кредита в строительство своего порта Хамбантота (был открыт в 2010-м). Власти КНР позволили конвертировать долг в акции, в результате чего китайский портовый госоператор China Merchants Ports получил 80-процентную долю в порте. Было несколько таких случаев конвертации долга в капитал порта: помимо Хамбантоты, это порт Гвадар (Пакистан), а также кейсы в Афганистане, Гвинее и Бурунди.
хроника
Долгая дорога к морю
Китайские элиты начали осознавать ценность морей и океанов на рубеже XX–XXI веков. В 2012 году на XVIII Национальном съезде Компартии Китая председателем КНР Ху Цзиньтао была поставлена цель — сделать Китай великой морской державой. Новое поколение руководителей во главе с Си Цзиньпином поддержало эти инициативы.
Инвестируя в порты, КНР вкладывается и в строительство морских судов. С 2012 года активно модернизируется ВМФ и торговый флот. Сейчас Китай занимает уже две трети мирового судостроительного рынка, опережая по объемам заказов Японию и Южную Корею. К ноябрю 2024-го портфель заказов КНР включал 3256 судов общей грузоподъемностью 224 млн дедвейт-тонн. Это означает рост на 37% по сравнению с 2023-м и на 72% по сравнению с 2022-м.
В 2017 году заработал новый сухопутно-морской коридор Китая. ILSTC обеспечивает связь западных регионов страны со странами АСЕАН через транспортную систему залива Гуанси-Бейду, включающую порты Фанчэнган, Цзиньчжоу и Бэйхай (южные порты КНР). В 2025-м перевозки по этому маршруту составили рекордные 1,425 млн TEU. Выросли импортные поставки целлюлозы, сподумена (источник промышленного лития) и каучука из Таиланда, Мозамбика, Индонезии; на экспорт вырос спрос на генераторы из Чунцина и автомобильные запчасти из Гуанси.
В 2023 году Китай построил в Иране сухой порт Априн — крупнейший логистический узел для железнодорожного коридора Китай—Иран—Европа. И как считает директор Института изучения мировых рынков Алексей Бобровский, нынешний виток конфликта США и Ирана и удары американских ракет призваны навредить экономике КНР. В целом, как пишут аналитики НИУ ВШЭ, с начала 2020-х Пекин приступил к реализации масштабных мероприятий мобилизационного характера на фоне подготовки к тяжелейшему военно-политическому кризису в XXI веке. Речь идет о переносе ряда стратегически важных производственных мощностей во внутренние районы страны, о наращивании запасов продовольствия и других сырьевых товаров.
Комплексный подход
Помимо инвестиций непосредственно в строительство портовых сооружений, китайские банки часто выдают кредиты на закупку специализированного оборудования: таможенных сканеров или портовых кранов от китайских же компаний Nuctech и ZPMC. Аналитики AidData выявили таких сделок на сумму $4,7 млрд в 2000–2025 годах. «В целом Nuctech и ZPMC создали почти монополии в своих областях — сканерах и кранах, и их продукция используется более чем в 100 странах мира», — говорится в отчете.
Кроме того, Китай все активнее инвестирует в те транспортные узлы, где порты расположены в непосредственной близости или связаны с другими важными стратегическими объектами: запасами полезных ископаемых, производствами чувствительных технологий или посевами важных культур, например сои, необходимой для поддержания продовольственной безопасности Китая.
Таким образом, китайский финансовый сектор уже выходит за рамки модели Шекоу, по которой China Merchants Group превратила Шэньчжэнь в современный мегаполис (модель «порт—парк—город»). Модель инвестиций эволюционировала в новый формат — «порт—железная дорога—шахта». Аналитики AidData идентифицировали в общей сложности 19 финансируемых Китаем горнодобывающих проектов, расположенных в пределах 500 км от финансируемого Китаем же морского порта. Например, порт Чанкай в Перу ($631 млн инвестиций КНР), расположенный возле рудника «Лас-Бамбас», порт Моребая в Гвинее, построенный китайскими инвесторами совместно с компанией Simandou Iron Mining для экспорта железной руды с месторождения Симанду.
Арктический поход
Иной подход у Китая к инвестициям в Арктической зоне, говорится в материалах AidData. Здесь кредиты направлялись в основном не в порты (за исключением порта Сабетта, обеспечивающего отгрузки с проектов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2»; Китай предоставил кредитов на его развитие на сумму $14,9 млрд). «До сих пор Китай не создал портфель арктических портов, хотя бы отдаленно сопоставимый с тем, что собран в более низких широтах», — утверждается в материалах.
Зато Пекин поддерживает судостроение и приобретает суда для обеспечения бесперебойных поставок энергоносителей по Арктике, особенно СПГ. В частности, с 2017 по 2019 год инвестиции Китая в суда для экспорта ресурсов с проекта «Ямал СПГ» составили около $3,2 млрд, утверждают аналитики.
«Арктические маршруты привлекательны для Китая не потому, что они будут доминировать в краткосрочной перспективе, а потому, что они могут сократить транзит между Европой и Азией, особенно в случае конфликта в Южно-Китайском море или ввиду блокировки Малаккского пролива — ключевая уязвимость Китая (через этот 38-километровый коридор проходит до 80% китайского нефтяного импорта и значительная часть внешней торговли. — „Эксперт“)», — говорится в исследовании.
Показателен запуск в сентябре 2025 года «Китайско-европейского арктического экспресса»: маршрут связывает китайские транспортные узлы (Нинбо/Шанхай) с крупными европейскими портами (Роттердам, Гамбург и Гданьск) по акватории Северного морского пути (СМП), сокращая время транзита на десять дней по сравнению с традиционными южными маршрутами. Первый рейс совершил контейнеровоз Istanbul Bridge, вышедший с грузом из 4 тыс. TEU из порта Нинбо-Чжоушань 23 сентября и прибывший в порт Гданьск (Польша) 20 октября. Рейс продолжался 26 дней.
СМП почти на всем маршруте пролегает в пределах территориальных вод России и ее исключительной экономической зоны. Российское правительство прорабатывает введение сборов за ледокольную проводку и вводит требования по судоходству в этих водах. «Плата за услуги ледокольного сопровождения российским атомным флотом может быть чрезвычайно высокой для крупных танкеров и газовозов, достигая в некоторых случаях сотен тысяч долларов за одно сопровождение», — утверждается в исследовании.
Однако последние исследования по климатическим изменениям (доклад Национального управление океанических и атмосферных исследований США 2025 год) фиксируют минимальный уровень льда зимой в Арктике. Если климатический тренд не изменится, арктические маршруты станут более судоходными относительно скоро и их смогут проходить даже суда полярного класса 7 (наименее ледостойкие суда, предназначены для навигации в летне-осенний период в условиях тонкого льда).
Тем не менее сегодняшний портфель арктических проектов КНР сосредоточен на инвестициях в энергетику и судоходную логистику России.