Пираты XXI века
Страны Евросоюза пытаются пресечь судоходство так называемого теневого флота — танкеров, перевозящих российское сырье. Более 450 танкеров попали в американский SDN-лист за связь с перевозкой нефти и газа из России и более 600 танкеров — под аналогичные ограничения Евросоюза, следует из проанализированных «Экспертом» санкционных списков. В «теневой флот» России, по оценке S&P Global, входит 561 танкер. Согласно данным Kpler, около 27% всего экспорта нефти из России идет через «тень».
За последние полтора года европейские военные уже несколько раз задерживали танкеры, связанные, по их мнению, с перевозкой российской нефти.
детали
Задержанные танкеры
Какие суда арестовывались по подозрению в перевозке российской нефти:
- Eagle S под флагом Островов Кука — арестован в Финляндии в декабре 2024 года;
- Eventin под флагом Панамы — удерживается таможней Германии вместе с грузом с весны 2025 года;
- Kiwala под флагом Джибути — задержан в Эстонии весной 2025 года, но впоследствии был освобожден;
- Boracay (ранее — Kiwala) под флагом Бенина — перехвачен в конце сентября 2025 года французскими военными в нейтральных водах недалеко от западного побережья Франции, спустя несколько дней судно отпустили;
- Grinch под флагом Коморских Островов — в январе 2026 года задержан ВМС Франции в Средиземном море, почти через месяц отпущен после выплаты крупного штрафа;
- Ethera под флагом Гвинеи — задержан Бельгией в начале марта 2026 года и пока остается в порту Зебрюгге;
- Deyna под флагом Мозамбика — был задержан в Средиземном море властями Франции 20 марта 2026 года, следовал из Мурманска.
Президент Франции Эмманюэль Макрон назвал цель задержаний: нарушение поставок российской нефти и подрыв существующей бизнес-модели компаний, участвующих в транспортировке сырья. Глава евродипломатии Кая Каллас призывала страны Евросоюза быть еще жестче в отношении «теневого флота» и усиливать давление.
Группа из 14 европейских стран, имеющих выход к Балтийскому и Северному морям, пыталась найти формальное обоснование претензий к связанным с Россией танкерам. В конце января 2026 года эти государства выпустили совместное заявление, в котором обвинили Россию в создании помех в системе спутниковой навигации и снижении уровня безопасности морского судоходства.
Действия ЕС в отношении нефтяных танкеров не могли не вызвать реакцию у российских властей. Замглавы МИД РФ Александр Грушко заявлял, что подобные «пиратские практики» Евросоюза не останутся незамеченными. Помощник президента, председатель Морской коллегии Николай Патрушев рассказал о проработке мер по размещению на судах специальных средств защиты и конвоированию торгового флота кораблями ВМФ.
Поддержка Евросоюзом враждебных мер против связанных с Россией танкеров заставляет задуматься об исторической аналогии. К слову связанной с двумя европейскими державами — Францией и Великобританией. Именно в этих странах с XVI века получила распространение практика корсарства — фактически легализованного пиратства. Корсары получали от своих правителей специальный документ, разрешающий грабить принадлежащие другим странам торговые и военные суда.
Законы и цели
Мировое судоходство регулируется рядом международных актов.
Более 40 лет (с 1982 года) действует Конвенция ООН по морскому праву. Она гарантирует любому судну с действующей регистрацией под флагом право на мирный проход и транзит, а также на свободу навигации.
Документ также дает определение морского пиратства. Им является любой незаконный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами частного судна. Все государства должны сотрудничать в максимально возможной степени для пресечения пиратства в открытом море или любом другом месте за пределами юрисдикции какого-либо государства. Отдельно Конвенция приравнивает к пиратству действия военного или государственного судна, но только в одном случае: если его экипаж взбунтовался и захватил над ним контроль, отметил в разговоре с «Экспертом» управляющий партнер юридической фирмы Jingsh Чжоу Дадун. «Действия, совершаемые государством, его органами или по официальному приказу, как правило, не подпадают под классическую квалификацию пиратства», — сказал он.
Действия европейских стран в отношении танкеров, связанных с перевозкой российской нефти, назвать пиратством нельзя, соглашается партнер адвокатского бюро NSP Илья Рачков. В Конвенции ООН по морскому праву предусмотрены положения, позволяющие на законных основаниях досматривать танкеры. Одна из статей документа дает право государственным кораблям останавливать торговые суда даже в нейтральных водах, если в их отношении есть соответствующие подозрения: недействительная регистрация флага, участие в работорговле, пиратстве или незаконном вещании.
При этом, если подозрения оказываются необоснованными, торговому судну должны быть возмещены любые причиненные убытки или ущерб, добавил Илья Рачков. Государство, под флагом которого ходит арестованное судно, имеет право на ответные меры — обратиться в Международный трибунал по морскому праву, требуя незамедлительного освобождения судна. Если же судно не отпускают, то государство флага вправе потребовать денежную компенсацию за причинение ущерба. «Ущерб измеряется простоем судна и тем грузом, который, возможно, испортился на судне, пока оно продолжало оставаться арестованным», — отметил юрист. Непосредственно отправитель груза или компания—владелец судна тоже могут обратиться в суды государства, задержавшего судно, с требованием возмещения убытков, но это долгий и дорогой процесс, добавил он.
В случае с танкерами, которые перевозят российскую нефть или газ, но идут не под флагом России, ответные меры юридического характера может принимать только государство флага судна
«Если бы Россия приняла эти суда под свой флаг, тогда она была бы вправе защищать их от произвола других стран», — подчеркнул Илья Рачков.
Конфискация задержанного судна или его груза возможна только по решению суда, обращает внимание советник практики страхования МЭФ LEGAL Иван Рыбаков. Для этого требуется признание самого судна или груза предметом правонарушения, например контрабанды, обхода санкций, добавил он. В отношении судов «теневого флота» конфискация — маловероятный, но возможный сценарий, если получится доказать, что судно систематически использовалось для незаконной деятельности.
«На практике чаще применяются менее радикальные меры: задержание до уплаты штрафа, запрет на заход в порты, аннулирование регистрации или включение в черные списки страховщиков», — отметил юрист.
За риск приходится платить
Задержания судов европейскими и американскими военными имеют пусть и зыбкое, но формальное обоснование. Сложнее дать оценку атаке на российский газовоз Arctic Metagaz, который, напомним, был поражен вблизи территориальных вод Мальты предположительно морскими беспилотниками. Из данных системы отслеживания морских судов MarineTraffic следует, что Arctic Metagaz направлялся в египетский Порт-Саид. Все 30 членов экипажа судна были спасены, а само судно на момент сдачи материала транспортировалось буксирами в сторону Ливии. Беспилотники предположительно были украинскими.
Если подтвердится, что атака была совершена государственным субъектом (военными беспилотниками) против гражданского торгового судна, то можно говорить о нарушении правил вооруженных конфликтов на море.
«Оценка может затрагивать как нормы общего международного права о запрете угрозы силой или ее применения, нормы о праве на самооборону (ст. 51 Устава ООН), так и нормы международного гуманитарного права о разграничении военных целей и гражданских объектов», — говорит юрист Чжоу Дадун.
Если задержания нефтяных танкеров пока не привели к массовой переориентации маршрутов доставки, то атака на газовоз Arctic Metagaz заставила СПГ-танкеры изменить курс. По данным Bloomberg, как минимум три газовоза, перевозящих российский СПГ, в начале марта ушли в обход Средиземного моря и направились в сторону мыса Доброй Надежды, то есть огибая всю Африку. Еще один танкер, как отмечало Bloomberg, остановился у египетского Порт-Саида, северного входа в Суэцкий канал.
Российские газовозы после атаки на Arctic Metagaz, вероятно, в ближайшее время не рискнут идти через Средиземное море и далее использовать Суэцкий канал для поставок в Азию, предположил директор по исследованиям Института энергетики и финансов Алексей Белогорьев. Аналитик подчеркнул, что этот маршрут в последние несколько лет был конкурентным преимуществом для российского СПГ, поскольку ряд производителей, в том числе Катар, отказывается от логистики через обстреливаемый хуситами Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Красное море с Аденским заливом Аравийского моря.
«Это означает, что один рейс от Мурманской области до китайского Бэйхая и обратно вместо 60 суток будет занимать теперь 80–85 суток. И средняя оборачиваемость судна снизится с шести до четырех рейсов в год. Это еще больше усугубит и без того острый дефицит флота и снизит привлекательность мурманской перевалки в Китай, на которую в последние месяцы делал ставку завод „Арктик СПГ 2“», — разъяснил Алексей Белогорьев. Это станет проблемой и для перенаправления из Европы в Азию поставок с завода «Ямал СПГ», добавил он.
Риски, связанные с задержаниями и атаками на перевозящие российскую нефть танкеры, уже привели к увеличению стоимости фрахта судов, подчеркнул аналитик. РБК со ссылкой на данные Центра ценовых индексов в начале января сообщал, что ставки фрахта на перевозку нефти выросли в 2025 году на 5–63% в зависимости от направления поставок, в среднем до $30–79 за тонну. «Суммарные дополнительные затраты на транспортировку Urals в 2025 году в силу этих факторов увеличились в среднем не менее чем на $5 за баррель», — сказал Белогорьев.
Любые риски сокращают число желающих участвовать в перевозке, а это сужает общее предложение фрахта и увеличивает его среднюю стоимость
Риски также напрямую отражаются на стоимости страхования и перестрахования. «Но когда речь идет о страховании со стороны РНПК или компаний из серых зарубежных юрисдикций, то премия за риски может быть ниже рыночной», — заключил аналитик.