контекст
Глава «АвтоВАЗа» Максим Соколов заявил, что демпинг со стороны китайских автопроизводителей в этом году «перешел все мыслимые границы»: скидки на машины доходили до 1 млн руб. Даже в этих условиях автомобили Lada, по его словам, в салонах остаются дешевле китайских.
«АвтоВАЗ» рассчитывает выпустить не менее 400 000 автомобилей в 2026 г. В комфортном двухсменном режиме мощности заводов в Тольятти и Ижевске позволяют производить до 600 000–650 000 машин в год.
Российский и китайский автопром работают в разных условиях, и дело не в том, что китайское правительство якобы поддерживает свой автопром изо всех сил, а российское — нет. Ситуация сложнее.
Китайский автопром выигрывает у любого мирового — российского, американского, европейского — за счет нескольких факторов.
Во-первых, это массовость производства. Когда одну модель выпускают тиражом в миллион штук, а другую — в 10 тысяч, себестоимость принципиально разная.
Во-вторых, это доступное кредитование: в Китае ставка 3–4%, что является очень комфортными условиями.
В-третьих, у них сосредоточена практически вся мировая компонентная база, которая производится в огромных объемах и находится буквально «под рукой». Это позволяет быстро менять модели и обновлять линейки.
Разумеется, китайское правительство поддерживает свой автопром, но основная поддержка касается сегмента NEV — электромобилей и гибридов. На научные разработки, на НИОКР выделяются серьезные средства.
В этом смысле они действительно могут держать цены ниже, чем в любой стране мира. Именно поэтому Европа сейчас в тревоге из-за наплыва дешевых китайских машин, вводит пошлины, то же самое делает Америка.
Наше правительство тоже поддерживает автопром, но у нас другая ситуация с тиражами. Когда модель производится массово, как та же Granta, там все более-менее нормально. А когда речь идет о небольших тиражах, цена резко возрастает. При этом у нас нет собственной развитой компонентной базы — мы вынуждены закупать комплектующие за рубежом.
Чтобы бороться с тем, что называют демпингом, государство вводит различные сборы. В результате автомобиль, который в Китае стоит около 1 млн руб., в России оказывается по цене около 3 млн руб.
Только минимальный утилизационный сбор на самый массовый автомобиль с двигателем от 1 до 2 литров сегодня составляет около 700 тыс. руб. Если двигатель мощнее 160 л.с. — сумма удваивается. Для электромобилей и гибридов сбор еще выше. И это только утильсбор, не имеющий прямого отношения к утилизации.
Плюс таможенные пошлины, НДС, который с нового года вырастет, акцизы, логистика. В итоге машина за 1 млн руб. в Китае здесь стоит минимум 3 млн. Поэтому о каком демпинге можно говорить — большой вопрос.
За 2025 г. год рынок уже сократился примерно на 20% по сравнению с прошлым из-за подорожания. Цены на автомобили выросли примерно на 10% с начала года. Средняя цена нового автомобиля на российском рынке сегодня составляет около 3,4 млн руб.
Что будет дальше?
Дополнительные налоги могут довести цену и до 4 млн руб., но это приведет лишь к падению рынка и росту цен.
Что касается Lada, у нее сегодня есть свой рынок и свой покупатель. Это фактически единственный производитель, который предлагает автомобили в районе 1 млн руб. — это Granta, Niva Legend, Niva Travel. В сегменте от 1 до 2 млн руб. у Lada фактически нет конкурентов.
Проблемы начинаются при попытке выходить в более высокую ценовую нишу. Это хорошо видно на примере модели Aura, которая стоит около 2,5 млн руб. Она продается, но заметно хуже, чем рассчитывали, потому что за эти деньги уже есть серьезный выбор среди китайских моделей.
При цене до 1,5 млн руб. выбирать почти не из чего — там фактически только Lada. А вот при цене около 2,5 млн руб. конкуренция становится жесткой. Aura — неплохой автомобиль для своих задач, но по своим характеристикам он ориентирован в основном на такси и государственные структуры.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
