Западноевропейский авиастроительный концерн Airbus наряду с американской корпорацией Boeing играет ключевую роль в мировом производстве реактивных магистральных авиалайнеров. Годовой оборот предприятия в прошлом году составил 20 млрд евро, а общее число выполненных заказов на строительство воздушных судов вплотную подошло к четырем тысячам. Только за шесть месяцев 2005 года Airbus поставил клиентам 189 самолетов и заключил контракты на продажу еще 276 машин. Таким образом, общее количество ежегодно выпускаемых концерном самолетов приближается к пятистам, иными словами, Airbus делает в среднем 1,2-1,3 самолета в день!
Такие масштабы выпуска авиалайнеров в рамках одной корпорации оказались возможными благодаря панъевропейской организации авиационного производства концерна Airbus, сумевшего за тридцать лет объединить авиастроительную промышленность Германии, Франции, Великобритании и Испании, а также привлечь к сотрудничеству десятки других государств, включая Россию.
Благодаря этому сегодня уже более 3,5 тыс. самолетов Airbus обслуживают рейсы 230 авиакомпаний мира, причем в структуре воздушного флота многих из них доля европейских лайнеров превышает 6% (см. таблицу).
Сделано в ЕС
Концерн Airbus был основан в 1970 году как консорциум, объединивший группу немецких авиастроительных компаний Deutsche Airbus и французское предприятие France Aerospatiale для конкурентного соперничества с американским авиагигантом Boeing. Впоследствии в состав концерна вошли испанская компания CASA (1974) и британская British Aerospace (1979).
В 2001-м для повышения эффективности консорциума объединение национальных авиастроительных компаний было преобразовано в единый панъевропейский концерн Airbus. Его владельцами стали европейский аэрокосмический холдинг EADS (ему принадлежит 80% акционерного капитала Airbus), представляющий интересы Германии, Франции и Испании, и британская компания BAE Systems (20%).
Следующим шагом стало образование в 2004 году системы научно-производственных центров Airbus (Сentres of Excellence), каждый из которых теперь отвечает за разработку и организацию производства отдельных частей авиалайнера (крылья, фюзеляж и проч.). Эти центры могут самостоятельно принимать решения в отношении того сегмента производства самолета, за который они отвечают. Это упростило управление авиагигантом и способствовало повышению экономической эффективности его деятельности. Результат не заставил себя ждать: в 2005 году Airbus впервые обошел компанию Boeing как в ежегодных поставках самолетов, так и в количестве заказов на их производство.
Cегодня в выпуске 12 моделей лайнеров Airbus задействованы 16 заводов, расположенных в Германии, Франции, Великобритании и Испании.
Несмотря на то что штаб-квартира концерна расположена во французской Тулузе, ключевую роль в европейском производстве Airbus играет Германия, где собирают наиболее востребованные на рынке модели: A-318, A-319 и A-321 (три четверти уже поставленных самолетов и почти 90% заказов на 2005 год).
В Германии концерн располагает семью предприятиями, главным из которых стал завод в Гамбурге, где завершается сборка самолетов семейства A-320. Там же, в Гамбурге, расположен и научно-производственный центр концерна, отвечающий за оснащение пассажирских и грузовых отсеков семейства A-320 и A-380, а также за разработку и изготовление передних и задних фюзеляжей для A-380. В Бремене и Норденхайме действуют научно-производственные центры, осуществляющие всю технологическую цепочку разработки и производства крыльев и фюзеляжей для всех моделей Airbus.
На остальных предприятиях в Германии выпускается более 19 тыс. комплектующих для всех моделей концерна, в том числе такие важные, как вертикальные килевые части самолетов и электронные системы связи экипажа и пассажиров.
Второй по значению европейский производственный центр Airbus - Франция, где на заводе в Тулузе собирают все остальные модели лайнеров концерна, включая супергигант A-380, рассчитанный на 555 кресел. Благодаря применению новых композитных материалов, сверхпрочных углепластиков и металлических сплавов A-380 способен перевозить значительно больше пассажиров при меньших эксплуатационных издержках, чем его главный конкурент - Boeing-747. Несмотря на небольшое количество твердых заказов (159), в ближайшие тридцать лет этот лайнер должен стать флагманом всей продуктовой линейки Airbus. По словам президента EADS Ноэля Форжара, уже к началу 2008 года более трети всей выручки Airbus будет получать от продаж A-380.
В Великобритании расположен научно-производственный центр Airbus, отвечающий за разработку и изготовление элементов крыльев для самолетов концерна. А на двух заводах в Испании для авиаконцерна осуществляется выпуск горизонтальных килевых частей самолетов с применением новейших композитных материалов. Впоследствии готовые элементы конструкции, выпущенные в разных странах, грузовыми самолетами или паромами (в случае с A-380) доставляются в Гамбург или Тулузу для окончательной сборки.
Русские перспективы
В последние годы европейский авиаконцерн все активнее расширяет географию экономической деятельности, вовлекая в нее новые страны, включая США, Китай и Россию.
В 2003 году в Москве открылся инженерный центр ECAR (European Center Airbus in Russia), созданный концерном Airbus и группой компаний "Каскол". Над созданием отдельных элементов европейских самолетов в нем трудится более сотни конструкторов. А уже в этом году европейский авиаконцерн заключил десятилетний контракт с корпорацией "Иркут" на поставку конструкций передней стойки шасси, килевых балок, закрылков и каркасных элементов пола секций фюзеляжа для самолетов Airbus. Общая стоимость контракта составляет 200 млн долларов, и, как сказал экс-президент EADS Райнер Гертрих, если опыт с "Иркутом" окажется удачным, то в ближайшей перспективе оборот европейского концерна с российскими предприятиями может достигнуть 1,8 млрд долларов.
Кроме того, Airbus перешел к реализации нового этапа кооперационной программы с Россией, которая предусматривает рост закупок российских деталей из титана и алюминия. Уже сейчас группа "ВСМПО-Ависма" обеспечивает 55% потребностей европейского авиаконцерна в титане. Пока группа поставляет в Европу титановые изделия (слитки и биллеты) с низкой добавленной стоимостью. Но директор Airbus по международной кооперации Ксавье Тьерни сообщил "Эксперту", что уже в ближайшее время "ВСМПО-Ависма" начнет поставлять для концерна изделия более высокого передела, в том числе штамповки для фюзеляжа грузовой версии A-380. Airbus также планирует начать закупки в России алюминиевых конструкций для самолетов A-320, которые собираются делать в Белой Калитве и Самаре. Наконец, на последнем этапе реализации программы Airbus рассчитывает наладить в России производство готовых секций фюзеляжа для своих самолетов.
В результате к 2007 году ежегодный объем заказов Airbus в России увеличится с 80 до 110 млн долларов. Впрочем, и этим сотрудничество не ограничивается - Россия получила шанс стать частью Airbus: в июне этого года на презентации в Тулузе A-380 канцлер Германии Герхард Шредер заявил: "Надо подумать о новых партнерах, которых мы могли бы взять на борт, в первую очередь о России". Речь здесь идет об участии нашей страны в программе создания нового дальнемагистрального самолета A-350 на условиях разделения рисков. Стоимость этого проекта оценивается в 4 млрд долларов, доля России может составить от 3 до 10%. По словам германского канцлера, Россия - не только один из самых важных рынков для концерна, но и очень перспективный партнер в аэрокосмической сфере. "Я хочу, чтобы в EADS это понимали и всячески содействовали созданию нового партнерства с Россией, прежде всего при реализации новых масштабных проектов", - подчеркнул г-н Шредер.
