Восточный накат

Алексей Громов
12 сентября 2005, 00:00

Проповедуя осторожный подход к реформированию национальных автопроизводств, японские компании активно расширяют сеть своих зарубежных предприятий и осуществляют экспансию на все ключевые рынки мира

Японский автомобиль для японца почти святое. С одной стороны, это объясняется необычайной лояльностью национальным брендам и высокой степенью доверия к ним. С другой - тем, что автопром в этой стране действительно одна из ключевых отраслей национальной экономики, обеспечивающая благосостояние значительной части населения. В автомобильной промышленности и смежных с ней отраслях сегодня занято около 5 млн человек, или более 8% всего работающего населения страны. Продукция этой индустрии составляет почти 16% от общего объема промышленного производства, а в структуре японского экспорта доля автомобилей превышает 20%.

По объему выпуска автомобилей (10,5 млн в 2004 году) Япония уже более десяти лет занимает второе место в мире после США (11,9 млн), а по объему их экспорта (4,9 млн) уверенно лидирует. Однако сегодня количество японских автомобилей в мире стремительно растет не столько за счет традиционно большого автомобильного экспорта, сколько благодаря беспрецедентной экспансии трансплантов японских автомобильных компаний. За десять лет, при том что показатели экспорта и производства внутри страны оставались стабильными, объем зарубежного производства японских автомобилей рос опережающими темпами и к концу 2004 года почти сравнялся с объемами национального производства (график 1).

Основная масса японских автомобилей за рубежом производится в Северной Америке, где первые японские транспланты появились еще в начале 80-х. Однако основным направлением производственной экспансии японских автоконцернов в последние годы стали страны Азии, главным образом Китай. Только за последние пять лет в этой стране было создано десять автосборочных заводов с долевым участием японских фирм и свыше трех десятков производств комплектующих.

Общий объем выпуска японских машин в Китае за это время вырос более чем в семь раз и в прошлом году вплотную приблизился к 800 тыс. единиц. В нынешнем году, по прогнозам экспертов OICA, в Поднебесной будет сделано уже не менее 1 млн автомобилей японских марок. Впрочем, в этом регионе японцы все активнее осваивают и другие территории. Так, в Таиланде объем производства японских машин с 2000-го по 2005 год вырос в 2,6 раза - с 300 тыс. до 800 тыс. штук. Высокую динамику японские производства демонстрируют также в Малайзии и Индонезии.

На пути к вершине

Японская автомобильная промышленность представлена 11 компаниями (см. таблицу). В отличие от западных государств (США, Германия, Франция), где в результате процессов концентрации в отрасли осталось лишь по два-три ведущих автомобильных производителя, Япония вплоть до конца 90-х упорно сопротивлялась консолидации автомобилестроительных активов внутри страны. Слияниям и поглощениям японские фирмы всегда предпочитали либо сотрудничество национальных производителей в отдельных проектах (Nissan, Nissan Diesel и Fuji), либо альянсы с зарубежными партнерами (Mazda и Ford; Mitsubishi и DaimlerChrysler; Isuzu, Suzuki и GM; Nissan и Renault), которые способствовали сохранению высокой конкуренции среди автомобилестроителей внутри страны. (Исключением стало лишь объединение трех японских автопроизводителей - Toyota, Daihatsu и Hino - в 1995 году.)

Такая стратегия обусловлена серьезными различиями в организации процессов производства и технологической базе японских автомобильных компаний, которые затрудняют возможность внутренних слияний или поглощений. Да и весьма высокий уровень специализации внешних поставщиков комплектующих практически сводит на нет возможную выгоду от экономии на масштабах производства в случае, если бы произошло объединение компаний.

Ведущим японским автопроизводителем уже много лет остается компания Toyota, объемы выпуска которой в последние годы стремительно приближаются к показателям лидера мирового автопрома - американской General Motors (GM). Причем на фоне больших финансовых проблем и значительного (на 12%, или почти на 1 млн автомобилей в 2005 году) снижения производства американской корпорации японская компания имеет все шансы впервые в своей истории взойти на вершину мирового автомобилестроения уже в конце этого года. Для достижения заветной цели Toyota активно наращивает производство и сбыт практически на всех рынках мира и даже претендует на японские автомобильные активы самой американской корпорации (20% акций Fuji Heavy Industries), выставленные GM на продажу в октябре этого года.

Toyota по-русски

В сферу глобальных интересов корпорации Toyota попала и Россия, где этот производитель уже несколько лет неизменно занимает лидирующие позиции в рейтинге продаж новых иномарок (как, впрочем, и другие фирмы из Японии: по итогам трех кварталов 2005 года в десятке самых популярных брендов оказались также Mitsubishi, Nissan и Mazda).

Путь к этому успеху был неблизким: японские автомобильные компании долго присматривались к российскому рынку и, в полном соответствии с осторожным азиатским подходом к бизнесу, стремились приучить нашего клиента к японскому продукту. Так, еще в начале 90-х практически единственным каналом импорта японских машин был Дальний Восток, откуда ввозились в основном старые автомобили: ежегодно через Находку, Владивосток и Уссурийск в страну поступало 150-200 тыс. японских праворульных машин. Однако постепенное ужесточение таможенного режима в отношении подержанных машин способствовало развитию импорта новых японских автомобилей, причем собранных как в самой Японии, так и на заводах в Западной Европе.

Устойчивый рост импорта японских моделей в последние годы привел к тому, что в 2004 году Россия вошла в десятку крупнейших импортеров японских автомобилей (график 2). Параллельно с наращиванием объемов поставок в Россию японские компании проводили и последовательную политику создания собственных торгово-сервисных структур. В результате за последние пять лет в России были созданы целые сети сертифицированных центров по продаже и обслуживанию японских легковых машин таких брендов, как Toyota, Mitsubishi, Nissan. Причем их география охватывает почти всю страну: от Калининграда до Сибири и Дальнего Востока, не говоря уже о Центре и Урале, где спрос на иномарки постоянно растет.

Создание масштабной дилерской инфраструктуры стало одним из важных шагов японских фирм (прежде всего речь идет о Toyota) к открытию собственного производства на территории нашей страны. И в июне 2005 года в присутствии президента России Владимира Путина и председателя совета директоров корпорации Toyota Хироси Окуда состоялась церемония закладки первого камня в новый завод японской компании на окраине Санкт-Петербурга. Предполагается, что инвестиции в этот проект составят около 140 млн долларов. Завод, проектная мощность которого предусмотрена на уровне 50 тыс. автомобилей в год, должен начать производство уже в декабре 2007 года.

Трудно сказать, в какой мере это решение лидера японского автомобилестроения послужит стимулом для других японских компаний: пока они, судя по всему, больше ориентируются на экспорт готовой продукции. Однако и строительство завода Toyota, и высокая динамика продаж остальных японских марок позволяют надеяться, что приход в Россию других автопроизводителей из Японии не за горами.