Азиатский вектор

Алексей Громов
29 мая 2006, 00:00

Глобализация для шведского национального автопрома может стать палкой о двух концах: одни производители от этого процесса выиграют, другие -- потеряют

В последние годы все европейское автомобилестроение переживает не лучшие времена. Производство автомобилей в Старом Свете стагнирует, а сами автомобильные компании в погоне за прибылью и новыми рынками активно развивают предприятия за пределами стран еврозоны, преимущественно в Азии. Последствиями такой азиатской ориентации европейских автомобилестроителей все чаще становится сокращение персонала на заводах в Европе и даже угроза закрытия целых производств.

Конечно, процесс пока не приобрел масштабов, характерных для США: американские компании, спасаясь от банкротств, с пугающей быстротой сворачивают автомобильное производство в собственной стране и сокращают тысячи своих сотрудников. Тем не менее перевод автомобильных производств из Европы в азиатские страны с более дешевой рабочей силой и уже отработанными технологиями взаимодействия с западными транснациональными корпорациями приобретает все большее значение.

Глобальные перспективы

Наибольшую угрозу этот тренд несет таким небольшим автодержавам, как Швеция, где национальное автомобилестроение практически полностью принадлежит иностранному капиталу, для которого важна прибыльность бизнеса, а не его "национальность".

В 2004 году на территории Швеции было выпущено 338,7 тыс. автомобилей. По этому показателю страна занимает достаточно скромное девятое место в европейской иерархии стран-автопроизводителей, которых всего насчитывается шестнадцать. Вместе с тем в последние годы растет производство автомобилей шведских марок за пределами страны. В том же 2004 году общее количество таких автомобилей превысило количество "коренных шведов" почти в полтора раза (см. график). При этом следует отметить, что наиболее устойчивый рост производства шведских машин наблюдается за пределами Европы, тогда как в странах континента он подвержен значительной волатильности из-за колебаний рыночного спроса.

Активное развитие производств шведских автомобилей за пределами страны тесно связано с глобализацией мирового автомобилестроения и переделом собственности в мировом автомобильном бизнесе. С одной стороны, в результате процессов слияний и поглощений конца прошлого века шведское производство легковых машин полностью перешло под контроль американских транснациональных корпораций (компания Saab с начала 90-х полностью принадлежит корпорации General Motors, а в 1999 году Ford приобрел подразделение по производству легковых автомобилей Volvo Car AB у шведской промышленной группы Volvo AB). С другой стороны, в сегменте грузовых автомобилей и автобусов уже сами шведские компании превратились в международные корпорации, владеющие зарубежными автомобильными фирмами и располагающие собственными производственными мощностями за рубежом (в частности, продажа легкового подразделения позволила группе Volvo AB приобрести контроль над известными производителями грузовых автомобилей и автобусов из США -- Mack и Франции -- Renault Truck).

В результате шведский автопром вышел на международный уровень, и сегодня машины под скандинавскими брендами выпускаются в США, Бразилии, Мексике, странах Юго-Восточной Азии. Пока количество таких автомобилей составляет около 12% от общего производства машин шведских марок, но уже в ближайшем будущем ситуация может радикально измениться.

Прощай, родная Скандинавия

Причинами возможных масштабных перемен в географии шведского автомобилестроения могут стать решения американских собственников шведских автомобильных брендов, которые стремятся решить проблему своей низкой экономической эффективности в том числе за счет оптимизации географии производства принадлежащих им компаний.

Швеция, как и Великобритания, относится к числу стран, где рабочая сила -- одна из самых дорогих в отрасли, поэтому эффективное автомобильное производство в ней возможно лишь при условии больших объемов выпуска автомобилей. Однако сегодня заводы Saab в Тролльхеттане загружены не более чем на 60%, а производство Volvo Car в последние годы интенсивно развивается не в шведском Уддевала, а в бельгийском Генте, где выпуск автомобилей за пять лет вырос почти в два раза: со 122 тыс. в 2000 году до 240 тыс. в 2005-м.

В этих условиях становится понятной позиция американских компаний, заинтересованных в сохранении именно шведских автомобильных брендов, но не самих (часто убыточных) шведских автозаводов. Неслучайно в 2005 году руководство GM выступило с предложением объединить с 2008 года производства Saab и Opel на единой технологической платформе на заводе Opel в немецком Рюссельсхайме. Правда, при этом американский концерн гарантировал сохранность шведского производства до 2010 года. Есть и планы строительства завода Saab в США, на долю которых приходится более 30% продаж автомобилей шведской марки, а также в Китае.

В начале 2006-го другой американский автогигант, Ford, сообщил о своем намерении начать производство легковушек Volvo на территории Китая уже в нынешнем году. Пока в Поднебесной планируется производить до 10 тыс. "шведов", однако в перспективе производственные мощности Volvo в стране могут быть увеличены до 50─70 тыс. автомобилей в год.

Таким образом, очевиден тренд на расширение международной географии производства шведских автомобилей. Безусловно, от этого выигрывают сами компании, повышающие, таким образом, свою экономическую эффективность. Другое дело национальная экономика страны и сами шведы, которые всерьез опасаются за будущее своего автопрома. Ведь уже после 2010 года Saab может полностью уйти из Швеции, а шведские перспективы Volvo в свете интенсивного развития производственной деятельности компании за пределами собственной страны остаются туманными.

Шведы в России

Несмотря на географическую близость двух стран, шведские легковые автомобили не пользовались слишком большой популярностью в России, прежде всего из-за высоких цен и дорогого сервиса. В 2005 году объемы российских продаж легковых автомобилей Volvo и Saab в общей сложности составили 5,9 тыс. штук, или менее 1% всего отечественного рынка новых иномарок (614 тыс.). Вместе с тем в конце прошлого года представители Ford заявили, что рассматривают возможность расширения производственной линейки продукции, выпускаемой в России. А по словам вице-губернатора Ленинградской области Григория Дваса, всеволожский завод Ford уже начал готовить специалистов по сборке автомобилей Volvo. Однако большинство экспертов полагают, что это дело весьма отдаленного будущего, поскольку расширение конвейера завода и дооборудование сварочного и окрасочного цехов под выпуск Volvo может обойтись американской компании не менее чем в 50 млн долларов.

Иное дело -- производство грузовых автомобилей и автобусов, где шведские компании Volvo Truck и Scania занимают лидирующие позиции как в мире, так и в России. Более того, Volvo Truck Corp. стала первым западным производителем грузовых автомобилей, запустившим производство в России под своей маркой. В ноябре 1999 года Volvo Truck Corp. и АФК "Система" подписали меморандум о взаимопонимании, в рамках которого предусматривалось создание совместного предприятия по сборке грузовых автомобилей Volvo в подмосковном Зеленограде, которое начало работать спустя четыре года. В 2005 году было выпущено более 350 грузовиков, а в 2006-м, по словам президента ЗАО "Вольво-Восток" Ларса Корнелиуса, СП должно выйти на проектную мощность и произвести 500 машин.

Другой известный шведский производитель грузовиков и автобусов, Scania, тоже активно развивает свой бизнес в России. В 2002 году эта компания открыла собственный цех по сборке автобусов в Санкт-Петербурге, где ежегодно собирается 250─300 машин для нужд города и области. В нынешнем году компания планирует построить новый автобусный завод (на этот раз в Ленинградской области), мощности которого составят 600 автобусов в год. Но и это не все: у компании есть проект развития в регионе производства грузовых автомобилей, мощность которого может составить 10 тыс. машин в год. Однако эти проекты пока не вошли в активную стадию реализации, в первую очередь из-за специфики российского рынка автобусов и грузовиков, перегруженного импортной подержанной техникой, на замену которой у большинства российских предприятий попросту нет средств.

Таким образом, шведский автопром все активнее вовлекается в мировой процесс глобализации отрасли, плюсы и минусы которого шведам еще только предстоит почувствовать. Остается лишь надеяться, что шведское автомобилестроение сохранит "прописку" в Скандинавии, а международная сборка шведских марок будет соответствовать высоким стандартам шведского качества и надежности.