Дорогая экология

Сергей Сумленный
17 ноября 2008, 00:00

Европейские нормы защиты окружающей среды могут стать серьезным тормозом для немецкой экономики. Надежда германской промышленности — новые и энергосберегающие технологии

Европейская комиссия планирует кардинально изменить промышленный ландшафт Европы. В первую очередь изменения затронут объемы выбросов углекислого газа, и здесь развитая немецкая экономика особенно уязвима. Для начала Еврокомиссия намерена сократить объема выброса CO2, который объявлен главной причиной предполагаемого глобального потепления. Согласно принятому плану в период с 2013-го по 2020 год суммарный объем выбросов углекислого газа европейской промышленностью должен быть уменьшен на 21% относительно уровня 2005 года. Компании, не сумевшие снизить выхлопы, будут вынуждены покупать сертификаты на недостающие объемы углекислого газа у тех, кому это удалось. По предварительным планам с 2013 года стоимость одной сверхнормативной тонны CO2 составит 30 евро, а к 2020 году и вовсе 50 евро за тонну.

Экологическая реформа впечатляет, если бы не одно «но»: проведена она будет фактически за немецкий счет.

Останется только уголь

Германские предприятия являются одними из самых активных «поставщиков» CO2 в Европе, и именно на немецкую экономику после введения сертификатов на выхлоп углекислого газа ляжет самое тяжкое финансовое бремя. Тому есть несколько причин. Во-первых, если экспорт, скажем, Великобритании или Ирландии преимущественно основывается на поставках услуг, в том числе финансовых, то германский на добрые две трети остается экспортом товаров, по своей структуре он гораздо ближе к китайскому, чем к экспорту соседних европейских стран. С 2003 года ФРГ сохраняет за собой звание ведущего экспортера, в прошлом году объем германского экспорта превысил 1 трлн евро.

Реформы Брюсселя неминуемо нанесут серьезный удар по немецким экспортерам. «Если планы торговли сертификатами на выброс углекислого газа не будут радикально изменены, то нас ожидают многомиллиардные дополнительные убытки», — заявил Карл-Ульрих Кёлер, топ-менеджер концерна ThyssenKrupp. По словам Кёлера, дополнительная нагрузка только на его предприятие от введения торговли сертификатами составит к 2020 году 1 млрд евро; общая же дополнительная нагрузка на сталелитейную промышленность, по ряду оценок, достигнет 2,64 млрд евро. Более 2 млрд евро дополнительных издержек ляжет на химическую промышленность, 525 млн евро — на бумажную, 247 млн — на стекольную. Другие промышленные страны Евросоюза переживут введение торговли сертификатами гораздо легче. Например, во Франции суммарный оборот основных отраслей, производящих главные объемы углекислого газа (сталелитейная, химическая, бумажная и стекольная промышленность), составляет 215 млрд евро в год. В Германии эти отрасли имеют годовой оборот 345 млрд евро, а значит, и их объемы производства, и объем их выхлопов CO2 значительно больше. Понятно, что при таком раскладе одобренная Брюсселем реформа станет гораздо более тяжелым испытанием для немцев, чем для французов. Германских промышленников серьезно беспокоит и другой аспект проблемы: даже если они просто откажутся от производства излишней стали, ее придется импортировать из-за рубежа, при этом производство одной тонны стали в Китае оказывается в четыре раза более вредным в плане выбросов углекислого газа, нежели производство тонны в Германии. Однако этот аргумент не убедил Еврокомиссию, которая бескомпромиссно защищает проект введения торговли выбросами углекислым газом в предлагаемой редакции.

Второй серьезной причиной уязвимости Германии является структура ее энергетики. На протяжении последних двадцати лет основой немецкой энергетической политики был выход из атомной программы — главное достижение германских «зеленых», впечатленных катастрофой в Чернобыле в 1986 году. Сегодня в Германии запрещено строить новые АЭС, а имеющиеся реакторы должны быть один за другим заглушены не позднее 2021 года — то есть именно тогда, когда нормативы ЕС по снижению выхлопа углекислого газа станут особенно жесткими. Из мощных электростанций на территории Германии к тому моменту останутся только ТЭЦ, работающие преимущественно на угле — то есть выбрасывающие в воздух максимальный объем CO2. По подсчетам немецкого союза промышленной энергетики VIK, в период с 2013-го по 2020 год дополнительная суммарная нагрузка на энергетику Германии, связанная с необходимостью оплачивать сертификаты за выброс электростанциями CO2, превысит 92 млрд евро, а стоимость электричества для потребителя увеличится вдвое. Дополнительная суммарная нагрузка на промышленность, вызванная таким ростом цен, составит 30,3 млрд евро. Серьезное недовольство немцев вызывает тот факт, что от подобного развития ситуации сильно выиграет энергетический комплекс Франции — страны, где 80% энергии вырабатывается атомными электростанциями, регулярно попадающими в сводки новостей из-за аварийных ситуаций. Единственным выходом для немецких энергетиков остается активное инвестирование в разработку новых методов сжигания угля, позволяющих производить больше электроэнергии при расходовании прежнего объема топлива. Так, концерн RWE планирует инвестировать 2 млрд евро в строительство новой электростанции в городе Хюрт, выброс CO2 на которой составит лишь 10% от нынешних средних показателей угольных электростанций.

Автопром под ударом

Однако с самым серьезным вызовом столкнулась немецкая автомобильная промышленность. Немецкий автопром сегодня лидер европейской автоиндустрии, однако именно он может стать главной жертвой брюссельской политики по принудительному снижению выбросов углекислого газа в атмосферу — ведь автомобильная промышленность вынуждена будет платить за выхлопы, которые происходят не только во время производства автомобилей, но и во время их эксплуатации. Собственно, планы введения норм выхлопа были одобрены Европейской комиссией еще в прошлом году. Тогда комиссар Еврокомиссии по вопросам экологии представитель Греции Ставрос Димас продавил принятие норм, согласно которым к 2012 году средний объем выхлопа CO2, производимого автомобилями одной марки, должен сократиться до 130 граммов на 100 километров пути. По сути это значит, что к 2012 году расход топлива новыми автомобилями должен уменьшиться до 5,2 литра для бензиновых моторов и 5,8 литра для дизельных моторов. Экономия еще 10 граммов углекислого газа на 100 километров пути должна достигаться применением более совершенного топлива, например биодизеля, и оптимизацией работы автомобильных кондиционеров.

Тем компаниям, которые не уложатся в установленные Евросоюзом нормы, грозят серьезные штрафы. Начиная с 2012 года за каждый грамм превышения выхлопа CO2 на 100 километров пути компания выложит по 20 евро — за каждый произведенный автомобиль. В 2015 году сумма штрафа поднимется до 95 евро. Кроме того, Еврокомиссия четко дала понять, что в будущем норма в 120 + 10 граммов на 100 километров будет снижена до 95 граммов на 100 километров.

Такая забота Брюсселя об окружающей среде может сильно ударить именно по немецкому автопрому. Месяц назад международная организация Greenpeace распространила статистическую информацию, согласно которой за последние пять лет большинство немецких автопроизводителей не только не смогли существенно уменьшить выхлоп производимых ими автомобилей, но даже увеличили его. Так, показатель среднего выхлопа с 2002-го по 2007 год у машин марки Audi увеличился со 180,9 до 185,4 грамма CO2 на 100 километров, у Volkswagen — со 162,7 до 166,7 грамма, у Porsche — с 274,4 до 287 граммов. Единственными, кому удалось несколько снизить показатели выхлопа, стали Daimler и BMW, у которых аналогичный показатель уменьшился за последние пять лет соответственно с 202,5 до 183,7 и с 196,4 до 173,1 грамма. Однако даже такое снижение бесконечно далеко от предписанных Брюсселем норм.

Просто война

Если ситуация не изменится, автоконцерны Германии вынуждены будут платить Брюсселю гигантские штрафы. При нынешнем объеме производства и сохранении объемов выхлопа углекислого газа эти штрафы составят фантастические суммы, превышающие нынешние показатели прибыли компаний. Поэтому немецкие автопроизводители пытаются сегодня объяснить Брюсселю, что причина их выхода за предписанные рамки — специфика производства. Главный продукт большинства немецких автомобильных концернов — крупные представительские авто, которые не в состоянии прийти к объему потребления топлива 5 литров на сотню километров. Даже BMW, активно внедряющий небольшие автомобили первой серии, смог уменьшить объем выхлопа CO2 в среднем по компании лишь до 173,1 грамма на 100 километров, Что уж говорить об Audi, чьим хитом последнего года стал массивный внедорожник Q7, потребляющий в бензиновой версии 12,7 литра топлива на 100 километров и производящий 304 грамма углекислого газа.

Такая специализация сводит на нет практически все усилия немецких автопроизводителей по оптимизации двигателей и внедрению новых энергетических технологий — а в этой области они делают немало. Например, компания Daimler активно разрабатывает машины с гибридными приводами, но начала делать и пробные серии мини-автомобилей Smart, оснащенных не двигателем внутреннего сгорания, а исключительно электромотором. Сто машинок Smart уже прошли обкатку на улицах Лондона, и со следующего года компания планирует запустить эту модель в серию. Достаточно экономичные энергорешения принимают немецкие концерны и в производстве внедорожников: на прошлогоднем автосалоне во Франкфурте гибридный внедорожник X6 представил BMW, а Porsche показал прототипы не только гибридного внедорожника Cayenne, но и спортивного Boxter. Однако, к сожалению, все эти меры пока не могут снизить средние показатели до необходимой отметки. В связи с чем немецкие компании время от времени раздраженно заявляют, что предписанные Евросоюзом нормы на самом деле играют на руку французам и итальянцам, специализирующимся на дешевых малолитражках. Так, продукция FIAT уже сегодня не нарушает норм, установленных для 2012 года. «Это просто европейская экономическая война: итальянцы и французы воюют против немецких автопроизводителей», — без обиняков заявил председатель совета директоров компании Porsche Венделин Видекинг.

Однако пока это возмущение не находит понимания в Брюсселе. Три недели назад комиссия Европейского парламента по вопросам экологии еще раз подтвердила неизменность предписанных норм, одобрив их 46 голосами против 19. «Предложения Германии по пересмотру норм не что иное, как затягивание процесса. Германия всегда была в авангарде борьбы за сохранение климата, я надеюсь, что так будет и дальше», — сказал еврокомиссар Ставрос Димас в интервью немецкому еженедельнику Die Zeit. Таким образом, немецким автопроизводителям придется или дальше инвестировать в разработку более эффективных энергетических технологий, или включать в свой модельный ряд значительные объемы малолитражных автомобилей.

Франкфурт-на-Майне