— Существует устойчивое мнение, что oldtimer — это привилегия исключительно богатых людей...

— Хобби миллионеров, так его называют, что многим очень нравится.

— Но известно, что существуют и обычные люди, по частям собирающие старинные машины. Каков же на самом деле портрет oldtimer-коллекционера?

— Это абсолютно не зависит от имущественного положения, вернее, зависит, как и все в жизни, но не в такой степени, как многие это себе представляют. Я встречался с людьми из совершенно разных социальных групп, главное, что их отличает, — это любовь к старинному: прочному и массивному, железному и кожаному. Это прежде всего человек, обращенный в прошлое. Причем машины могут быть самыми разными: кто-то восстанавливает какой-нибудь «москвич» пяттидесятых годов или «победу», а кому-то достался чудом сохранившийся после войны трофейный Horch или Mercedes. Есть, конечно, люди, которые могут себе позволить держать штат автомехаников, а владелец только выезжает на выставку или ралли.

Но всех этих людей объединяет одно: у них одинаково горят глаза, когда они смотрят на свои машины, говорят о них или садятся за руль. А сколько денег у человек — в данном случае дело второе.

— Любой ли старый автомобиль — предмет коллекционирования? Есть ли критерии, по которым можно определить, что это авто станет металлоломом, а это через тридцать лет будет дорогостоящим раритетом?

— Любая машина через тридцать-пятьдесят лет станет раритетом. Хотя бы даже в силу того, что долгое время она была в серийном выпуске и, отслужив свое, пошла на переплавку. Но вот с каждым годом их становилось все меньше и меньше, и вдруг оказывается: а их осталось всего три штуки на страну! (или вообще одна, как легендарный мини-автобус «Старт», футуристическая стеклопластиковая мечта 50-х, знакомый всем по фильму «Кавказская пленница». — D’).

Есть факторы, которые замедляют процесс либо убыстряют. Их несколько. В первую очередь это класс автомобиля. К примеру, ЗИЛ представительского класса из гаража правительства брежневской эпохи — абсолютный раритет на сегодняшний день, потому что, даже не касаясь персон, выпуск таких автомобилей изначально был ограничен. Сюда же следует отнести кабриолеты, купе и спортивные автомобили, всегда выпускаемые ограниченными сериями. А «жигули»-«копейка», выпущенная на десять-пятнадцать лет раньше, еще не раритет. Потому что выпуск их был массовым. ЗИЛ стал раритетом через двадцать лет, а «жигули» станут через пятьдесят. Дальновидные люди уже сейчас покупают «жигули» в отличном состоянии, ставят на консервацию и потирают руки, потому что если не им самим, так их детям данное авто наверняка сослужит службу не подверженного инфляциям вложения.

Второе — это принадлежность историческому лицу. Так, года три назад на аукцион был выставлен Lincoln Continental, в котором Джон Кеннеди приехал в Даллас 22 ноября 1963 года и пересел на другой лимузин, в котором и произошло его убийство. Исторической ценности первый автомобиль не имеет, хотя долгое время он находился под арестом как вещественное доказательство. Потом он был продан в частные руки. Стартовая цена была заявлена в один миллион долларов, а на реставрацию, по сообщению того же владельца, ушло порядка четырех лет и ста тысяч. В специальном справочнике я нашел, сколько стоит автомобиль такого же года выпуска и комплектации: до сорока тысяч долларов. Разница — это цена имени.

— Стоимость восстановленного автомобиля — это простой суммарный результат цены раритета и его реставрации или есть какие-то нюансы?

— Безусловно есть. Реставрация Volkswagen Kiefer («жук») или Rolls-Royce будет стоить по-разному, но это сопоставимые затраты. А стоимость отреставрированной машины будет существенно отличаться. Купив «жука» за пять тысяч и вложив в него пятнадцать, его нельзя будет продать за двадцать пять тысяч, потому как его цена на рынке — порядка двадцати. А если вы купили за пятнадцать тысяч Rolls-Royce и вложили в него пятьдесят, то можно с достаточной долей уверенности говорить о том, что его стоимость после реставрации будет намного дороже шестидесяти пяти тысяч.

— Выходит, надо знать что реставрировать?

— Конечно. Но если бы все люди были исключительно прагматиками и реставрировали только то, что рентабельно, мы бы лишились очень многих автомобилей, считающихся сегодня уникальными. Люди, к счастью, не машины, поэтому они подчас восстанавливают то, что не несло в себе прямой краткосрочной выгоды. Это как брошенная собака. Собаку с медалями выбрасывают редко, а вот больных старых псов — бывает. А кто-то не выбрасывает, заботится и любит еще больше.

— Как изменяется стоимость автомобилей со временем?

— В зависимости от законов мирового авторынка. Но имеются и российские особенности. С каждым годом увеличивается объем рынка, хотя в отношении предложения это, полагаю, временно, поскольку количество старинных автомобилей конечно и с каждым годом оно неминуемо сокращается по разным причинам. Если не брать ситуативные случаи, как в примере с «гольфом» кардинала Ратцингера, и исключить уникальные и исторические экспонаты, цена которых формируется по своим законам, то это порядка десяти-пятнадцати процентов в год.

Мода может резко повысить стоимость автомобиля. К примеру, пошла мода на советские автомобили — ГАЗ-12 ЗИМ, в прошлом традиционную машину секретарей обкомов. Появилось несколько публикаций в прессе — об истории ее создания, о том, что она, символизируя державность, выпускалась на переломе эпох: конец сталинизма — начало правления Хрущева. Отдавалась дань простоте управления, комфортабельности и экономичности (по тем временам). И вот через некоторое время предложения по продаже этих авто исчезли — все машины оказались проданы. А с каждой новой продажей, как известно, стоимость таких машин растет. Если на рынке пять-шесть автомобилей — одна цена. Если последний — стоимость его будет наверняка выше первого проданного. Не люблю я моду, считаю, что это не лучший регулятор ценообразования. Но вот еще пример. Показывают в фильме «Хрусталев, машину!» Packard, на которой предпочитал ездить Сталин, и покупатель готов за нее заплатить столько, сколько за нее запросят. Хотя, может быть, год назад продавец не мог его продать, потому что он был «не в моде». Или взять военные автомобили Willys и ГАЗ-67, спрос на которые скачкообразно вырос после празднования шестидесятилетия Победы.