Свобода приходит нагая. Но на автомобиле

Мария Богатых
14 февраля 2000, 00:00

Поэтому России нужны дороги. Сейчас мы их строим больше, чем прежде, но значительно меньше, чем нужно. По одной версии, у нас не хватает средств, по другой - мозгов, по третьей - традиции не те

Положение с дорогами в стране аховое. Пропускная способность дорожной сети все больше отстает от потребности. Как с удивлением увидит читатель, в последние годы в России наблюдается бум строительства автодорог, но темпы его все равно недостаточны. Самое печальное, однако, не в этом, а в том, что методы финансирования дорожного строительства вызывают все более злую критику, а иных, более цивилизованных методов на горизонте не видно. В этой путанице стоит раз в жизни разобраться.

Дороги и демократия

Советская власть начинала с плохого отношения к лошадям. Одним из первых реальных ее действий был запрет на частный извоз. Он неукоснительно исполнялся семьдесят два года и лишь в 1989 году был исключен из Кодекса административных правонарушений. Лишение рабочих, крестьян, а равно и интеллигенции права на свободу передвижения вполне вписывалось в логику осуществляемых с 1917 года преобразований. Новая власть нуждалась не в людях, а в человеческом ресурсе, который можно было перемещать в пространстве исключительно в зависимости от стратегических государственных задач. Хочешь ехать - вот тебе общественный транспорт, который везет туда, куда велят большевики.

Они, безусловно, преуспели в обездвиживании граждан. По отчетам земств, в предреволюционную пору, имея собственных лошадей, крестьяне бывали в райцентре в три раза чаще, чем даже в период перезрелого социализма в конце восьмидесятых. Но большевиков переплюнули северные корейцы. Каждый тамошний трудящийся имеет право ездить на автобусе лишь определенного маршрута (из дома на работу - куда ж еще?); для поездки в соседний населенный пункт требуется разрешение местных властей, для покупки железнодорожного билета - и вовсе долгая бюрократическая процедура.

Повсюду в мире признана зависимость между экономическим, политическим и, прежде всего, социальным уровнем развития страны - и уровнем транспортной самодостаточности населения и бизнеса. В экономической теории хорошо известна спираль: автомобилизация - развитие пригородного расселения - увеличение спроса на топливо - развитие дорог - промышленный подъем в секторах, связанных с автомобилизацией и индивидуальным строительством, - и так далее. Раскручиваясь, эта спираль дает в качестве побочного эффекта все более и более свободного гражданина. Он дорожит своим правом выбора места жительства и места работы вне зависимости от их приближенности к станции метро или электричке, выбора места отдыха, иными словами - свободой передвижения, без которой большинство прочих демократических свобод оказываются лишь декларацией. Малое количество автомобилей на душу населения в стране - всегда примета жесткого авторитарного или даже тоталитарного режима.

Считается, что демократия в стране наступает с рубежа примерно 350 автомобилей на 1000 жителей. Тогда свободный обыватель становится массовым явлением и начинает влиять на власть, диктуя ей свои нехитрые, но здоровые интересы. Джон Кеннеди стал президентом на лозунге "Я верну вам утраченное удовольствие от вождения автомобиля". Он обращался к той части населения, которая еще помнила американские дороги без многочасовых заторов, до поры, когда рост автомобилизации и демократические свободы уперлись в неизбежно возникавшую проблему - недостаточную пропускную способность дорог.

Российский путь - бездорожье?

Теперь у нас дороги плохи...
Александр Пушкин (1825)

Самый автомобилизированный город на планете - Ноябрьск: там на 1000 жителей - 1000 автомобилей. Правда, в Ноябрьске, обогнавшем все столицы мира, живет всего 120 тысяч человек. Город не имеет выходов на федеральные трассы и сообщается с Большой землей посредством парома. России всегда есть чем удивить мир.

Вообще же на 1000 граждан в просвещенных и богатых странах приходится от 350 до 800 автомобилей. В СССР в 1990 году их было 60. А вот в США уже в конце 20-х годов было 180 машин на 1000 жителей. По прогнозам, на этот уровень наша страна выйдет где-то к 2005 году. Сегодня в России 110 автомобилей на 1000 жителей - как раз столько было в странах Западной Европы в начале шестидесятых, когда случился многодневный затор, попавший даже в романы и кинофильмы. К слову, в обеих российских столицах, Москве и Петербурге, на 1000 жителей давно приходится более 200 автомобилей. При этом по средней способности путепроводов переваривать потоки машин оба города сильно напоминают Европу тридцатилетней давности.

Полная протяженность автомобильных дорог в России составляет 923 тыс. км, из них с твердым покрытием - 748 тыс. км. При этом практически все участки дорог, примыкающие к крупным городам, работают с нагрузкой, вдвое-втрое превышающей расчетную пропускную способность. Россия разделена надвое, ее невозможно проехать на автомобиле от восточных до западных границ, потому что на трассе Чита-Благовещенск существует разрыв длиной в 400 км. Официально принятая цифра, характеризующая сегодняшнюю потребность нашей страны в дорогах с твердым покрытием, - 1,5 млн км. То есть, чтобы стороной прошла надвигающаяся беда многодневных заторов на российских дорогах, их протяженность должна быть удвоена. А что касается высокоскоростных основных трасс, то здесь дела обстоят еще хуже: их протяженность срочно следует утроить или даже учетверить. Нетрудно подсчитать, что с нынешними темпами строительства нужное количество дорог с твердым покрытием появится в России не раньше чем через четверть века, а скоростных трасс - лет через пятьдесят.

И это при том, что сами нынешние темпы должны, по справедливости, считаться удивительными.

Бум, который мы прозевали

Официальные цифры фиксируют коренной перелом в отрасли, к плачевному - из века в век - состоянию которой все так привыкли, что давно признали ее одной из двух главных бед России. В 1998 году темпы роста дорожного строительства увеличились вчетверо по сравнению с 1997-м, самым неблагополучным с послевоенных времен годом, когда было построено чуть больше тысячи километров дорог. В ушедшем году темпы роста увеличились еще вчетверо. В результате по объему введенных в эксплуатацию дорог в 1999 году практически достигнуты показатели благословенных 1976-1977 годов, когда обилие нефтедолларов внесло элемент концептуального разврата и позволило поступиться принципами, в частности - начать строительство дорог. Как мы видели, дорог надо строить намного больше, но и о такой динамике на фоне нескорого подъема прочих отраслей, казалось бы, можно только мечтать. Однако воплощенную в реальность мечту, похоже, никто и не заметил.

О дорогах, впрочем, в последнее время много говорили, но в ином ключе: не столько о дорогах, сколько о деньгах на их строительство. Любой гражданин, следивший за многочисленными попытками правительства сократить налоги, наполняющие Федеральный дорожный фонд, а то и вовсе слить его с большим бюджетом, укреплялся в мысли, что строительство дорог есть главная расходная статья в государстве. Но это не так.

В 1998 году совокупные доходы дорожных фондов (федерального и региональных) составляли 61,4 млрд рублей. В прошлом году - чуть больше 80 млрд рублей. Примерно две трети этой суммы - региональные дорожные фонды, остальное - фонд федеральный. То есть копья который год ломаются вокруг суммы в 20-30 млрд рублей, примерно миллиард долларов. Если учесть, что отсутствие цивилизованных правил игры только в нефтяной отрасли, по оценкам экспертов, ежегодно лишает государство десятков миллиардов долларов в виде невыплаченных обязательных платежей (а сколько теряется по той же причине на железной дороге, а сколько на электроэнергии - список можно продолжить), то создается ощущение, что ФДФ на российском политическом поле вырос до размеров Карфагена не только из-за своего объема.

Депутат только что сложившей с себя полномочия Думы и член ее бюджетного комитета, а также один из главных идеологов интеграции всех государственных расходов Сергей Дон считает, что дело скорее в принципе.

- Дорожные деньги должны попасть в систему бюджета, в систему казначейства, что сделает их более контролируемыми, - полагает он. - Кроме того - и это самое главное - в таком случае объемы госвложений в строительство дорог можно будет обсуждать, как и все прочие расходные статьи, исходя из потребности. Сейчас же дорожные фонды формируются исключительно в зависимости от поступления средств от налогов, которые целевым образом закреплены за этими фондами. Представьте, что закон зафиксирует, какую часть зарплаты гражданин может тратить на питание, какую на обувь, какую на одежду. В условиях ограниченных ресурсов мы поставлены перед необходимостью постоянного выбора приоритетов. Я не понимаю, почему расходы на социальную политику или инвестиции можно урезать, а на дороги - нет. Почему строительство дорог оказалось у нас столь приоритетным направлением по сравнению со всеми остальными? Еще одна серьезная проблема - налоги, за счет которых дорожные фонды формируются. Это самые вредные оборотные налоги, они возрастают тем больше, чем больше этапов передела проходит продукция, душат производителя.

Из сказанного можно сделать вывод, что тормозом для необходимого роста строительства дорог являются наличие традиций и неправильные налоги.

Три источника - три составных части дорожных фондов

Основная часть - примерно две трети - дорожных денег собирается за счет налога на пользователя автодорог. Платится он всеми юридическими лицами с выручки и составляет примерно 2,5%. Из них 0,5% - стабильные, они идут в Федеральный дорожный фонд. Оставшуюся часть, которую получает территория, законодательное собрание субъекта федерации может сделать чуть больше или чуть меньше 2%, в зависимости от собственных желаний, потребностей и иных фискальных возможностей.

Налог на автовладельца, величина которого определяется в зависимости от объема двигателя, полностью остается на территории.

Налог на реализацию ГСМ (25% от добавленной стоимости ГСМ минус НДС) идет на федеральный уровень. Его платят продавцы горюче-смазочных материалов - нефтеперерабатывающие заводы либо вертикально-интегрированные нефтяные компании, ответственные за "дочек". Это один из наименее собираемых налогов в стране, что вполне соответствует загадочности процессов, протекающих в нефтяной отрасли: за бензин платят деньгами, деньги исчезают, и никто не может сказать куда.

Таким образом, главным источником финансирования оказывается налог на пользователя автодорог. Всеобщие нападки на него вполне объяснимы. Он не нравится никому - да и чему тут нравиться, если налог берется с выручки. Варварский, вредный, мерзопакостный налог. Налогоплательщики стонут, изворачиваются и норовят заплатить натурой: кто людишек на строительство пригонит, кто песку или гравию подкинет, кто битумом откупится. Налог как две капли воды похож на своего раннего, также сильно нездорового предшественника - ямскую подать. Она была введена на Руси в IХ веке и дожила до татаро-монгольского нашествия. В период своего существования ямская подать являлась основной причиной всех народных бунтов и волнений, потому что и тогда расстояния были большие, а дорог и плательщиков - мало.

Но если отменять или резко уменьшать этот налог, его надо заменять - и непонятно чем. В большинстве стран мира - от США до Индии - дорожные фонды наполняются почти исключительно за счет "пользовательских" налогов, заложенных в цену не только моторных топлив и масел, но и автомобилей, шин и прочих товаров, связанных с эксплуатацией транспорта. Такие налоги суть превращенная форма платы за пользование дорогами: больше ездишь - больше тратишь бензина, чаще меняешь шины, масло и т. д. Одновременно получается некий регулятор спроса-предложения: больше объемы движения - больше денег для строительства и ремонта дорог.

У нас как у больших пока не выходит. Попытка "спустить" даже уплату налога на ГСМ на уровень бензоколонок не увенчалась успехом. И дело не только в фискальной бесконтрольности сбыта ГСМ, которую по какой-то загадочной причине якобы нельзя устранить. Дело в том, что и автомобилистов, и дорог в России гораздо меньше, чем необходимо для выстраивания стройной системы, где деньгами связаны спрос на пропускную способность дорог и ее предложение. 23 миллиона российских обывателей, сидящих за рулем, не смогут обеспечить себе проезд по ровной дороге куда душа просит по всей Руси великой. Общемировую практику нам надо использовать скорее как вектор развития.

И даже понятно как. Начинать надо с тех уголков нашей необъятной родины, где дорожная сеть уже сегодня наиболее перегружена, а стало быть, и автомобилей уже сравнительно много, - с мегаполисов и прилегающих к ним территорий. Именно здесь следует начинать перенос бремени дорожного финансирования на непосредственных пользователей дорог через рычаги регионального налогообложения. У законодателя - в том числе и регионального - кровь закипает в жилах, как только речь заходит о том, чтобы обложить дополнительными поборами несчастных владельцев "Запорожца" или "копейки". Но ведь речь и должна идти в основном не о них. Как раз в мегаполисах достаточно много более или менее обеспеченных автовладельцев - и разумного размера специальный акциз, включаемый в цену ГСМ, шин, автомобилей и проч., не станет таким уж безумно разорительным. Нетрудно прикинуть: если таким образом размазанные поборы с каждого автомобилиста "продвинутых" регионов составят сотню с небольшим долларов в год, то этот самый спорный миллиард "зеленых" будет собран в дорожные фонды и без одиозного налога. Конечно, такой подход требует огромной правовой и организационной работы, но другого выхода на горизонте не просматривается. К сожалению, насколько нам известно, нигде к такой работе еще и не приступали. Причины все те же: владельца "Запорожца" жалко - нет у него ста долларов; себя жалко - трудно собирать деньги с торговли бензином.

Дожалеемся. Встанем все.

Пока вредный налог заменить нечем

Года два назад дорожники пытались, как когда-то в иных ныне цивилизованных странах, использовать общественные работы. Начали с депрессивных регионов с высокой безработицей, где по всем показателям народ давно уже оказался за гранью выживания. Объявили, что все желающие потрудиться на строительстве дороги, проходящей через родной город, получат за это ежедневное трехразовое питание. Никто из местных жителей не отозвался. Посулили за работу деньги. Среди населения обозначилось оживление, и небольшое количество трудящихся населенных пунктов, где проводился эксперимент, вышло строить и месть целый рабочий день. Наутро снова не явился никто: все энтузиасты пропивали деньги, честно заработанные накануне. И так далее. Короче говоря, и это начинание споткнулось о российскую действительность.

Некоторые сторонники интеграции Федерального дорожного фонда с бюджетом полагают, что в режиме "общего котла", при общепринятом для всех статей обсуждении необходимой суммы расходов на дороги, объем инвестиций в дорожное строительство может даже увеличиться. Это очень сомнительно. Вряд ли расходы на дороги при обсуждении в Думе или правительстве выдержат конкуренцию с социалкой, обороной и многим другим. Не приходится сомневаться, что их при таком раскладе урежут. Ведь в конечном счете ситуация упирается не столько в недостаток денег, сколько в неопределенность общенациональных приоритетов. Министр финансов Михаил Касьянов, объясняя думцам, почему ФДФ следует слить со всем госбюджетом в единое целое, говорил, что много уже дорог понастроили, хватит. Есть более насущные нужды - пенсии, зарплаты.

Утверждение сомнительное - и очень характерное. Последние шесть лет парк автомобилей у нас ежегодно прирастает на 10%. Минэкономики, создавая двухтомный прогноз на будущий год, даже не заметило ни ускоренной автомобилизации населения и бизнеса, ни связанного с ней развития инфраструктуры - увеличения числа заправочных станций, автосервиса и прочего. Вне поля зрения главных экономистов-прогнозистов страны остался рост строительства дорог. Никак не связались такие факторы, как увеличение количества граждан за рулем, едущих по хорошим дорожным покрытиям, и оживление частного строительства в пригородах с соответствующим обустройством прилегающих участков, рост производства строительных материалов и материалов для дорожных покрытий, дорожных машин и механизмов, металла.

Дорожники говорят: дело в том, что средний российский реформатор, достигший должностей, в массе своей пересел сразу из трамвая в персональный автомобиль с шофером минуя стадию обывательского "Жигуленка", и поэтому не знает, что есть свобода. В каждой шутке, как известно, лишь доля шутки.

Получается, что строить дороги просто не в российской традиции.

Звездный час губернатора

Но, пожалуй, в нелюбви российской власти к дорогам есть и вполне осознанный политический мотив - борьба с всевластием губернаторов. Причина тому - субвенции и дотации из Федерального дорожного фонда, дающие региональной власти дополнительную экономическую свободу.

Субвенции и дотации составляют примерно от трети до четверти денег ФДФ и направляются тем территориям, где сбор налогов низок из-за малой плотности населения, либо туда, где реализуются дорожные проекты, значимые не только для региона, но и для всей страны. Еще есть деньги на приведение в нормативное состояние сельских дорог для передачи их в сеть общего пользования. На использование субвенций и дотаций центр заключает генеральное соглашение с губернаторами, после чего те распоряжаются деньгами довольно свободно, а потому дорожные деньги любят. Задрав у себя на территории, например, налог на пользователя автодорог, получив субвенции, местное законодательное собрание, как правило, находящееся под влиянием губернатора, может решить использовать часть этих денег не только на дороги, но и на что-то другое - тоже, разумеется, очень хорошее. На строительство школы, например, или детского сада. С точки зрения федерального закона - безобразие, конечно. Но безобразие вполне рядовое не только на региональном, но и на федеральном уровне. За такое у нас не секут.

Если учесть, что большая часть местных "дорожных" налогов платится натурой, а федеральному фонду тоже волей-неволей приходится прибегать к зачетным схемам, можно с уверенностью предположить, что появляется дополнительная приятная возможность что-то от перечисляемых сумм отщипывать. Где же у нас на товарных схемах не отщипывают? Да и вообще в любом строительстве всегда и во всем мире воровали и будут воровать. Однако, судя по всему, вопреки активно распространяемому "антидорожным лобби" мнению, на российском дорожном строительстве уводится средств не так много, как по прочим бюджетным статьям.

По данным Института народнохозяйственного прогнозирования, стоимость строительства одного километра самого дорогого (из-за рельефа местности) федерального объекта последних двух лет - участка МКАД-Кашира - равна 2,16 млн долларов. Для сравнения: по данным МБРР, цена строительства 1 км аналогичной по качеству магистрали в различных странах мира составляет 3 млн долларов. Конечно, эти цифры трудно сопоставимы: у нас дешевая рабсила, у них - низкий уровень фискальных изъятий при дорожном строительстве (в США - не более 15%). Иное дело региональные дороги: по данным того же источника, один километр построенной Москвой МКАД, также сопоставимой по качеству с примыкающей к ней, но мощеной на деньги Федерального дорожного фонда дорогой МКАД-Кашира, стоил 12,4 млн долларов.

Когда-то, когда нынешний Росавтодор был департаментом Минтранса, деньги до территорий почти не доходили, исчезая вместе с многочисленными посредническими структурами-однодневками - строительными, лизинговыми, торговыми. Ни дорог в результате не получалось, ни денег. Именно эта практика была пресечена с появлением сначала Федеральной дорожной службы, а затем Росавтодора. Одновременно наступил звездный дорожный час губернаторов.

Опасение, что "дорожное бесправие" территорий может вернуться, превратило губернаторов в главных лоббистов "дорожных" законов, консервирующих ситуацию, и главных противников любых законодательных актов, грозящих переменами. Такая получается "загогулина": губернаторы оказались главными защитниками дорожников - и нежные отношения с губернаторами рождают недоверие к дорожникам у прочего правительства.

Кроме губернаторов, дорожные деньги последовательно защищают металлурги и машиностроители. Любые попытки изменить законодательство с ущербом для ФДФ вызывают их заметную невооруженным глазом активность в думских и правительственных коридорах. Причина проста: до 70% затрат дорожных фондов направляются на приобретение материально-технических ресурсов. Однако никто не сосчитал, сколько "дорожных" процентов в росте продукции машиностроения, металлургии, в производстве стройматериалов. На протяжении последних двух тысяч лет ни у кого не вызвал сомнения огромный мультипликативный эффект, возникающий в экономике в результате строительства дорог. В России, как мы видели, его принято не замечать.

Допрыгаемся

Сколь бы всеобщим ни было российское нерасположение к строительству дорог - или, во всяком случае, к его финансированию, но мы приближаемся к черте, за которой как-то регулировать пропускную способность путепроводов "заставит жизнь". Автомобильный парк в стране с 1992-го по 1999 год вырос на 65%, а протяженность автомобильных дорог общего пользования за это же время увеличилась лишь на 24%. В Брюсселе, например, в 1959 году, когда количество автомобилей за короткое время выросло до 200 на 1000 жителей и разрыв в динамике автомобилизации и дорожного строительства был сопоставим с нашим сегодняшним, пришлось снести весь центр города, включая исторические здания. Аналогичный случай произошел примерно в то же время в Риме. По оценкам специалистов, в ближайшее время похожая судьба ожидает Бульварное кольцо Москвы. Есть, правда, и более простое и привычное решение вплотную коснувшейся нас проблемы: введение спецсигналов для избранных и спецталонов на право пользования собственным автомобилем в строго означенные дни или часы для всех прочих. Реальность в таком случае станет напоминать картинки из советского прошлого. Очереди за талонами, распределители, блат. Но это, в конце концов, наше внутреннее дело.

Хуже, что Россия вытесняется из процесса развития международных транспортных коридоров, лишаясь естественных, веками используемых транспортно-географических преимуществ. В обход нашей бескрайней родины вскоре, после ввода в эксплуатацию магистрали Гданьск-Одесса, пойдет путь "из варяг в греки". Возрождается Великий шелковый путь. После осуществления "бишкекского проекта" грузы из Китая, Индии, бывших азиатских советских республик вновь, как четыреста лет назад, поедут в Европу, минуя территорию России. За державу привычно обидно.

Евродорстрой

Современная дорожная инфраструктура Западной Европы начала формироваться после второй мировой войны. Европейские страны стремились не только восстановить разрушенные транспортные коммуникации или построить новые, но и решить проблему послевоенной безработицы. Однако уже в 50-60-е годы главным фактором дорожного строительства в Европе стало стремительное увеличение парка личных автомобилей.

Первой, еще до начала второй мировой войны, комплексное строительство сети новых дорог начала Германия. В 1933 году, чтобы занять армию безработных, германское правительство организовало общественные работы по реконструкции дорог и строительству высокоскоростных автобанов. По немецкому законодательству 30-х годов наниматель был волен решать, где будет работать тот или иной рабочий. Такой механизм внеэкономического принуждения оказался очень эффективным. Проблема безработицы была быстро решена, в том числе за счет привлечения безработных на строительство дорог, а в 1937 году какое-то время даже наблюдался дефицит рабочих рук.

Немецкое правительство видело несколько причин быстрого расширения сети дорог. Во-первых, государство обеспечивало работой крупные концерны и безработных. Во-вторых, развитая система дорог с твердым покрытием позволяла быстро и вне зависимости от погодных условий перебрасывать ресурсы и людей с Восточного фронта на Западный (с конца 30-х годов Германии не хватало даже грузовых железнодорожных вагонов). После войны строительство дорог продолжало расти, однако на протяжении двух десятилетий темпы роста снижались.

Другие западноевропейские страны стали активно развивать дорожное строительство лишь после капитуляции Германии. В течение первого послевоенного десятилетия ни о каком масштабном расширении дорожного фонда речи не шло - большинство стран восстанавливало свою экономику. Только с начала 50-х годов начинается строительство новых дорог.

Первенство здесь принадлежит Италии. Все дороги страны поделили на четыре категории: автострады, национальные шоссе, провинциальные и муниципальные дороги. На севере преимущественно расширялись муниципальные и местные дороги, на юге строились новые шоссе. Новые дороги на юге должны были способствовать промышленному развитию этого региона, и их строительство оплачивалось из специального фонда "Развитие Юга". Расширять дорожное строительство вынуждал и парк личных автомобилей, который за счет массового производства недорогих малолитражек FIAT в 50-е годы рос быстрее, чем в других странах Европы. В результате 80% всех дорог Италии было сооружено за последние сорок лет.

В соседней Франции решили объединить достоинства "немецкого" и "итальянского" подходов. Прежде всего строительство дорог создавало рабочие места. Однако новые маршруты, как и в Италии, должны были создать предпосылки для развития промышленности в более отсталых регионах, что являлось ключевым моментом экономической политики де Голля. Основной упор делался на строительство шоссе и асфальтирование местных грунтовых дорог. Свою лепту внес и рост числа частных автомобилей, однако этот фактор во Франции был менее значимым, чем в Италии.

Исключением из общего правила оказались Испания и Португалия. Из-за низкой покупательной способности количество личных автомобилей там было невелико, и поэтому не возникало острой необходимости в быстром расширении сети национальных и городских дорог. В основном велась реконструкция и расширение старых шоссе и асфальтирование грунтовых дорог.

Послевоенное дорожное строительство на севере Европы, в Швеции, Норвегии и Финляндии, тоже имело свою специфику. Климатические условия этих стран таковы, что даже новые дороги, как и в России, приходится постоянно ремонтировать. В этих странах по сей день сохраняются высокие пошлины на импорт автомобилей, что до начала 60-х годов позволяло им не сталкиваться с проблемами автомобилизации. В Финляндии, например, до конца 50-х на дорогах преобладали маршрутные и рейсовые автобусы, грузовой транспорт и лесовозы. Только сорок лет назад население стало чаще пользоваться личным транспортом, особенно ярко эта тенденция проявилась в южных районах страны. Строительство дорог там шло по двум направлениям: развитие муниципальных дорог и строительство междугородних трасс.

Примечательно, что в два послевоенных десятилетия при строительстве дорог в основном использовался ручной труд. Это объяснялось стремлением занять на строительстве как можно больше безработных (в Финляндии и Германии это декларировалось на официальном уровне). Кроме того, поначалу ручной труд обходился дешевле дорогостоящей техники. Однако к началу 70-х, по мере того как стандарты дорожного строительства ужесточались, техника вытеснила массовый ручной труд. В 70-е годы начался новый виток дорожного строительства в Европе. Чтобы транзитный транспорт не создавал в городах пробки, стали строить новые автомагистрали и объездные дороги. Была проведена модернизация крупных автомагистралей, которые проходят по территории нескольких стран, в частности дорог, связывающих сегодня Германию и Францию.

Петр Кирьян

Чем выше уровень развития транспорта, тем меньше доля транспортной составляющей в себестоимости произведенной продукции. По промышленно развитым странам транспортная составляющая в цене внешнеторговых грузов равна в среднем 12% и продолжает снижаться. Это связано с приоритетным развитием транспортной инфраструктуры и, соответственно, все более низкими текущими затратами на ее функционирование. По сравнению с зарубежными странами, сопоставимыми с Россией по размерам территории и дальности доставки грузов (США, Канада), в нашей стране транспортная составляющая ВНП в 4-7 раз больше. Причина этого не только в плохо развитой транспортной инфраструктуре, но и в нерациональной структуре экономики и не менее нерациональном размещении производительных сил.

 

Потери урожая при транспортировке из-за неудовлетворительного состояния российских дорог в середине 80-х годов оценивались в 4 млрд долларов в год, в промышленности - в 6,5 млрд долларов. По экспертным оценкам, в целом потери от недостаточности развития транспортной инфраструктуры составляли 6-8% валового общественного продукта. Сейчас по тем же причинам теряется до 30% сельскохозяйственной продукции и сырья, производимого в стране (удельный вес закупок продовольствия за рубежом - 25-30%). Общие потери в 1999 году официально оцениваются в 60 млрд рублей; по неофициальным же оценкам, они вдвое больше.

 

В России средние скорости в два раза ниже, чем в европейских странах, а сроки службы автомобилей - меньше на треть. В результате вклад транспорта и связи в ВНП не превышает 6% (в развитых странах - 10-15%)

 

Как известно, чем выше уровень промышленного развития страны, тем выше в ней показатель подвижности населения. Душевой междугородный пассажирооборот (в тысячах пассажиро-километров) в Северной Америке составляет 12,7, в Западной Европе - 8,2, в Японии - 6, в России - 4. При этом в западных странах лишь 40% пассажирооборота приходится на трудовые поездки, более 70% всех поездок совершается на автомобилях индивидуального пользования.

 

В XIX веке Россия занимала первое место в мире по насыщенности лошадьми на душу населения страны. Подкованными, однако, были в основном лошади, использовавшиеся в армии. Крестьяне лошадей не подковывали и ездили на телегах с деревянными колесами, не снабженными металлическими ободьями. Поэтому они не любили дорог с твердым покрытием, а ездили по целине параллельно дороге, чтобы сохранней были лошади и телеги.