Существует три способа достойно потратить деньги:
Самый быстрый - проиграть в казино;
Самый приятный - раскошелиться на девочек;
Самый надежный - создать авиакомпанию.
(Любимая поговорка западных авиаперевозчиков)
Говорят, Анатолий Чубайс, в начале девяностых руководивший Госкомимущества России, ужаснулся тому, какие убытки приносил нашей казне "Аэрофлот" - самая крупная в то время авиакомпания мира. Решение был найдено почти мгновенно - приватизировать. Правда, полностью отдать в чужие руки национальную гордость страны все-таки не решились. Контрольный пакет акций самой доходной части концерна - московского авиапредприятия, выполняющего международные рейсы в Шереметьево и приносящего стране живую валюту, - оставили за государством. А вот с другими подразделениями "Аэрофлота" - авиапредприятиями в регионах - церемониться не стали. Практически все их выставили на продажу, причем по беспрецедентно низким ценам. По свидетельству очевидцев, за три миллиона долларов можно было купить три-четыре хотя и не новых, но все же исправно летающих среднемагистральных самолета и зарегистрировать новую авиакомпанию. Бывшим летчикам и мелким чиновникам авиационных ведомств при наличии некоторой доли везения и нужных связей удавалось получить кредит в банке под еще не купленные самолеты. Крупных же бизнесменов вроде Бориса Березовского или руководителей "Микродина" интересовали куда более масштабные предприятия. Первый заинтересовался шереметьевской частью "Аэрофлота", вторые - внуковской, которая стала называться "Внуковскими авиалиниями". Парки этих компаний насчитывали по 40-50 авиалайнеров, и продавались они тоже по дешевке, правда в пакете с инвестпрограммой в сотни миллионов долларов. Что ж, тем изящнее были схемы их приобретения.
Причина столь бурного интереса к авиаперевозкам крылась в распространенности мифа, окутавшего "крылатый бизнес". Иметь крупную авиакомпанию считалось крайне престижно и выгодно. Это позволяло ее владельцу, с одной стороны, мгновенно ворваться в формирующуюся предпринимательскую элиту и встать на одну ступень с известными банкирами, а с другой - надеяться на огромный, по слухам, доход.
На поверку все оказалось иначе. Владение одной лишь авиакомпанией, пускай и очень крупной, приносило только убытки. Собственники авиакомпаний попытались хоть как-то компенсировать потери от авиаперевозок, дотировавшихся в советское время из госбюджета, и стали резко повышать цены на билеты. В результате поток пассажиров в считанные годы сократился почти в семь раз (со 160 до 24 млн человек), а убытки увеличились. Осознав ошибку, российские авиакомпании принялись отчаянно демпинговать, решив, что оптимальная стратегия - на части своих линий держать тарифы существенно ниже себестоимости и покрывать потери за счет дохода на прибыльных. Но и этот подход оказался порочным: к 1998 году прибыльных маршрутов в России не осталось вообще. За последние десять лет убытки отрасли превысили полтора миллиарда долларов, списано в утиль более трех тысяч самолетов, закрылось около сотни аэропортов, а сами авиакомпании, не тратившие ни копейки на поддержание летного парка в должном состоянии, оказались на грани краха.
"Неправильный" бизнес
Может быть, зря наши предприниматели занялись авиаперевозками? Ведь и на Западе они никогда не приносили прибыли. Свежий пример - голландская компания KLM, сообщившая СМИ на прошлой неделе, что ее убытки только за последний квартал (1999/2000 финансового года) составили более 12 млн долларов. Причем в заявлении для прессы говорится, что фирма не ожидает прибыли ни в текущем, ни даже в следующем году. Не лучше показатели и у других крупных авиаперевозчиков, скажем, убытки знаменитой British Airways тоже за последний квартал составили почти сто миллионов долларов. Но вот что интересно: самолеты продолжают летать, а сам бизнес по-прежнему считается престижным и выгодным. Та же British Airways собирается потратить в ближайшее время почти миллиард долларов (!) на переоборудование салонов своих самолетов с целью повышения их комфортабельности. Неправильный какой-то бизнес получается.
На самом деле авиационный бизнес в странах с развитой экономикой в корне отличается от российского. Крупная убыточная авиакомпания на Западе не более чем звено в глубоко интегрированной цепочке авиационного холдинга. Задача такой авиакомпании - обеспечить бесперебойное функционирование высокорентабельного бизнеса других его подразделений. Эксперты различают два вида таких холдингов - зарабатывающие в основном на "обслуживании пассажиров" и зарабатывающие преимущественно на обслуживании "других авиакомпаний". К первой группе относятся FinnAir, SAS, Air France, United Airlines, Lufthansa, JAL и другие. Они интегрированы в туристический, гостиничный и почтовый бизнес, что и приносит львиную долю прибыли. Скажем, FinnAir контролирует больше половины рынка туристических услуг Финляндии и получает от этого более половины всей своей прибыли, а холдингу SAS более половины прибыли приносит владение сетью отелей Radisson-SAS по всему миру. Холдинг Lufthansa, владея крупным пакетом акций в корпорации DHL, зарабатывает в основном на услугах по обычной и экспресс-доставке почты и грузов. На этом зарабатывают основные деньги и JAL, тоже владеющая пакетом акций DHL, и Air France, контролирующая французскую службу доставки почты EMS и некоторых ее дочерних структур, в частности СП в России "EMS-Гарантпост".
Авиахолдингов второго типа меньше. К ним относятся American Airlines, British Airways, Delta и проч. Эти холдинги получают прибыли от ремонтных мастерских, оказывающих услуги другим авиакомпаниям, фабрик по производству бортового питания и проч.
Граница между первой и второй группами весьма условна, но в любом случае понятно: чтобы такой диверсифицированный бизнес успешно функционировал и развивался, нужны особые управляющие технологии, способные связать воедино достаточно разнородные информационные потоки. Для этого создаются так называемые GDS - глобальные распределительные системы (Global Distribution Systems), функция которых заключается в предоставлении пассажиру одновременно целого пакета услуг, в которых он будет нуждаться на протяжении всего своего путешествия.
Всего в мире существует четыре GDS - Galileo, Amadeus, WorldSpan и Sabre. Исторически они появились на базе систем бронирования авиабилетов мировых авиационных монстров. Например, Sabre выросла из базы данных American Airlines, а систему Amadeus образовали на паях Air France, Continental Airlines, Lufthansa и Iberia. Системы Galileo и WorldSpan учредили, объединив усилия, около 50 авиакомпаний.
Набор услуг, предоставляемых с помощью GDS, постоянно расширяется. Сегодня GDS имеет прямой доступ в режиме реального времени к базам данных практически всех авиакомпаний, туроператоров, судоходных компаний, железных дорог, отелей, фирм по аренде автомашин, ночных клубов, театров и проч. Скажем, путешественнику, пришедшему в авиакассу в Кардифе (Уэльс, Великобритания) и желающему принять участие в любительской парусной регате на Кубок Америки, стартующей у берегов Нью-Порта (Род-Айленд, США) за считанные секунды выдадут авиабилет по маршруту Кардиф-Лондон-Нью-Йорк-Бостон, закажут автомашину из аэропорта Бостона до Нью-Порта, зарезервируют номер в отеле Newрort Park Plaza, обед в ресторане и еще арендуют яхту, которая будет его ждать у причала (см. схему). И это несмотря на то, что национальные рынки авиаперевозок практически во всех странах не либерализованы. Например, полеты British Airways по внутриамериканским маршрутам невозможны. Но чтобы пассажиру было удобно, авиакомпании заключают между собой глобальные альянсы, делают удобные стыковки рейсов, договариваются о взаиморасчетах и о признании перевозочной документации друг друга. Учитывая, что British Airways и American Airlines входит в Глобальный альянс One World, пассажиру выдадут авиабилет с тремя купонами под маркой One World, но полетит он из Кардифа в Лондон и из Лондона в Нью-Йорк рейсом British Airways, а из Нью-Йорк в Бостон - American Airlines.
Предоставляя клиентам такой диверсифицированный пакет услуг, GDS позволяет авиакомпаниям, теряя деньги на перевозках, зарабатывать много и быстро в смежных бизнесах. Например, одна из систем - Sabre - приносит самой крупной компании мира American Airlines, перевозящей ежегодно 90 млн пассажиров (представляете себе масштаб убытков?) почти 27 млрд долларов чистого дохода, в то время как весь ее оборот на рынке собственно перевозок составляет всего 14 млрд долларов.
Русская GDS
В нашей стране до сих пор ничего подобного не было. "Аэрофлот", бывший в СССР единым концерном, ни в какие глобальные альянсы не входил и никакой деятельностью, кроме перевозочной, практически не занимался. И хотя попытки хоть как-то интегрировать его с "Интуристом" и гостиницами предпринимались неоднократно, больших успехов это не принесло - поэтому он и оставался убыточным. Российским авиакомпаниям, которые, недавно "прозрев", бросились создавать турагентства и участвовать в отельном бизнесе, мешает наследие "Аэрофлота" - система бронирования и продаж авиабилетов "Сирена". Будучи весьма старой, она, естественно, ничуть не похожа на GDS, то есть ни о каком приобретении пакета услуг не может быть и речи. Более того, устройство "Сирены" не позволяет ей эффективно выполнять и свою единственную функцию - продавать авиабилеты.
Технически "Сирена" сделана так, что авиакомпании должны хранить свой ресурс мест и дробить его по всем региональным центрам продаж. Во-первых, это резко снижает заполняемость рейсов. Самолеты летают полупустые, даже когда спрос на билеты высокий, - просто в одном центре продаж билетов навалом, а в другом все продано. А во-вторых, делает нереальным приобретение сложной перевозки, например, из Сыктывкара в Бостон через Москву и Нью-Йорк. Эту ситуацию благополучно могли бы разрешить западные GDS, но тогда с самостоятельным отечественным авиабизнесом придется попрощаться, поэтому их развитие в России законодательно ограничено, пока до 2003 года. Выход один - попробовать создать отечественный вариант Глобальной системы и, таким образом, начать активную структуризацию рынка.
Именно такую инновацию готовит руководство ГАВС, которому принадлежит система "Сирена-2000". ГАВС планирует модернизировать ее до уровня западной GDS и в ближайшее время ввести в строй.
Как заявил "Эксперту" гендиректор ГАВС Рифат Шайхутдинов, ввод в строй отечественной GDS будет осуществлен в несколько этапов. Сначала в единую базу "Сирены-2000" загрузят ресурсы мест всех российских авиакомпаний, крупных туроператоров и гостиниц, затем соединят "Сирену-2000" с отечественной системой бронирования и продаж железнодорожных билетов "Экспресс-2" и, наконец, интегрируют российскую GDS с западными.
Турция подешевеет
Если проект ГАВС окажется удачным, сразу несколько рынков - авиаперевозок, бронирования и продаж билетов, туризма и гостиничных услуг - претерпят серьезные изменения. Например, туристическим компаниям, ориентированным на продажу туров в безвизовые страны (Турция, Кипр, Египет, Украина и другие), придется по большей части закрыться за ненадобностью. Таких фирм примерно две-три тысячи только в одной Москве, и все они получают комиссионные от туроператоров, продавая их туры. После запуска российской GDS им всем можно смело менять профиль деятельности - туры в безвизовые страны просто станут не нужны. Желающий отдохнуть, скажем, на турецком курорте, придя в обычные авиакассы, сможет приобрести все необходимое (включая медицинскую страховку, ваучер, билет на самый дешевый чартерный рейс и прочее) без посредников. Правда, руководители туристических компаний с такой участью мириться не собираются. Гендиректор туроператорской компании Natalie-Tours Наталья Воробьева заявила "Эксперту", что бизнес у турагентов хотя и может сократиться по безвизовым странам, но не катастрофически: "У них есть постоянные клиенты, которые из года в год пользуются их услугами". Кроме того, по ее словам, многие отели предпочитают продавать свои места туроператорам оптом на год вперед, а не через GDS в последний момент. Не менее скептически высказался и Леонид Клигерман, директор по маркетингу авиакомпании "Трансаэро", которая активно занимается турбизнесом. Он считает, что качественный сервис агента всегда найдет спрос: "Туристу важно, как с ним будут разговаривать в турагентстве".
Что ж, может быть, кто-то и придает большое значение разговорам с агентом, но подавляющее большинство наших граждан, отдыхающих в Турции и Египте, - клиенты малосостоятельные и в первую очередь интересуются ценой. Учитывая, что тур, купленный напрямую в авиакассе, будет стоить как минимум на 10% дешевле (именно такую норму прибыли закладывают турагенты), можно предположить, что отток клиентов у агентств будет весьма существенный. Что же касается отелей, то для них важна не заполняемость, а прибыль. Продавая номера туроператору на условиях предоплаты (как правило с 20-30-процентной скидкой), гостиница действительно уже не заботится о заполняемости, но прибыль получает мизерную, а то и вовсе остается внакладе и вынуждена компенсировать потери за счет других видов деятельности (ресторанов, магазинов, сдачи в аренду гидроциклов, автомобилей и т. д.). Показательно, что и туроператор при такой схеме работы тоже большой прибыли не получает: он несет ощутимые транзакционные издержки и должен выступать консолидатором чартерных рейсов, загрузка кресел на которых зачастую оказывается меньше половины. Таким образом, проигрывают все.
Совсем иное дело, если отель, входящий в гостиничную цепочку, продает свои номера через GDS. Глобальная система берет за свои услуги в среднем 5-10% комиссионных за каждое проданное в отеле место, при этом заполняемость отелей почти всегда оказывается достаточно высокой, что обеспечивает им неплохой доход. В том, что гостиничные цепи Турции, Египта и некоторых других стран, до сих пор продававшие заметную долю своих номеров нашим туроператорам, в итоге переориентируются на продажи через Глобальную распределительную систему, можно не сомневаться.
Перевозчики ждут
Не меньшие потрясения ожидают рынок авиаперевозок и продаж авиабилетов. Сейчас большинство наших авиакомпаний продают билеты как через собственные кассы, так и через агентов (турагентства, ГАВС и прочее). После запуска отечественной GDS большинство авиакомпаний либо закроют свои собственные авиакассы, либо сократят их количество до минимума, переориентировав на продажу эксклюзивных авиаперевозок. Однако это вовсе не означает, что агентская сеть сократится. Помимо центров продаж авиабилетов, существует множество железнодорожных касс, которые могут продавать авиабилеты, равно как и авиакассы могут продавать билеты железных дорог, если, конечно, различные ведомства смогут договориться между собой.
Большинство опрошенных нами руководителей авиакомпаний с радостью восприняло эту идею и ждет начала эксплуатации отечественной GDS. "У нас все полеты в Америку убыточны, мы думаем закрывать шесть маршрутов в США, а если российская GDS заработает, то пассажиропоток увеличится и на внутренних рейсах, и на международных", - говорит коммерческий директор "Аэрофлота" Юрий Мнацаканов. С ним согласен и гендиректор "Красноярских авиалиний" Борис Абрамович: "Мне важно продавать как можно больше билетов, и расширение дистрибуторской сети через отечественную GDS как нельзя кстати. Это позволит увеличить загрузку кресел, и в результате возрастет наша прибыль. Бог им в помощь".
По оценкам экспертов, оборот российской Глобальной системы может составить один миллиард долларов. В то же время бизнес в России западных GDS может и сократиться. Авиакомпаниям и турагентствам будет выгодно пользоваться не Galileo или Amadeus, а именно российской GDS, потому что в первом случае транзакция осуществляется через Западную Европу или США и стоит в два раза дороже.
Кому достанется инструмент
Все это выглядит достаточно оптимистично. Тем не менее один вопрос все же остается. Кому российская GDS в итоге будет принадлежать? Глобальная распределительная система (ГРС) - прежде всего инструмент управления прибыльными бизнесами неприбыльных авиакомпаний. Конечно, введение в России GDS поможет некоторым из более чем трехсот наших авиакомпаний снизить убытки, но в процветающие холдинги их не превратит. Даже если экономическая логика наконец возобладает и наша отрасль авиаперевозок станет такой же высококонцентрированной, как в западных странах, все равно два-три оставшихся российских авиационных холдинга (одним из них, вне сомнений, будет "Аэрофлот") вряд ли станут высокоприбыльными просто потому, что доходными частями их бизнеса будет управлять кто-то другой.
Очевидно, что введение в действие российской системы ГРС должно ускорить процесс структуризации отрасли, что в конечном итоге приведет к формированию крупного авиационного холдинга западного типа. Каким именно образом будет сформирован этот холдинг - сказать сегодня нельзя. Однако возможен вариант, что государство, которое будет владеть через ГАВС российской GDS, объединит ее с "Аэрофлотом" - самой крупной авиакомпанией с контрольным госпакетом. Тогда, возможно, в рейтинге мировых авиаперевозчиков "Аэрофлот", бывший когда-то первым, покинет нынешнее тридцатое место и станет, наконец, приносить достойные прибыли.
В подготовке материала принимала участие Анна Катлина
