Импорт врассыпную

Галина Костина
17 апреля 2000, 00:00

Высокие налоги, активные соседи-конкуренты и распыленность импортных потоков мешают нашим автоперевозчикам превратиться в крупных бизнесменов

Рынок международных грузовых автоперевозок за годы реформ вырос почти в десять раз. Пиковым стал 1997 год, когда было перевезено 18,9 млн тонн грузов, а рынок оценивался в 5 млрд долларов. Такая динамика и объемы должны были, по идее, привлечь в этот бизнес большое количество российских компаний, из которых в процессе конкурентного отбора выделились бы лидеры и поделили бы рынок между собой. Российских фирм, оказывающих услуги по международным автоперевозкам, действительно много - счет идет на тысячи, но контролируют они сегодня не более четверти грузопотока, и явных лидеров среди них не наблюдается. И хотя после кризиса их доля несколько возросла, в сочетании с резко упавшими (на 30-40%) ставками фрахта это мало походит на победу. Российские автоперевозчики продолжают едва сводить концы с концами и жалуются на судьбу.

За нашими только Китай

Как получилось, что российские компании оказались на рынке слабыми игроками? "Мы неконкурентоспособны и потому вынуждены подбирать крохи", - говорит генеральный директор компании АТЭК Валерий Дайдаков. Первая причина такого положения дел - отсутствие достаточного количества подвижного состава, способного осуществлять международные перевозки. Российский грузовой автопарк лишь на треть состоит из машин, которые соответствуют новому экологическому стандарту ЕВРО-2, причем подавляющее большинство из них - иномарки. По словам президента Ассоциации международных автомобильных перевозок (АСМАП) Юрия Сухина, в ближайшие десять лет отечественные автомобилестроители вряд ли будут выпускать достаточно машин, соответствующих ЕВРО-2. А в Западной Европе осенью этого года уже вводится стандарт ЕВРО-3. "Западные машины, даже б/у, на голову выше наших 'КамАЗов'. Эти чумовозы теперь даже в Польшу не пускают", - говорит Валерий Дайдаков.

Обновление нашего парка импортными машинами идет крайне туго. Несмотря на то что пошлины на импортные автомобили по сравнению с началом 90-х существенно снизились (с 30% до 5%), общий уровень налогообложения остается довольно высоким. К примеру, покупая автопоезд (тягач с полуприцепом) за сто с лишним тысяч долларов, нужно заплатить пошлину 5%, НДС - 20% и еще 20% - за регистрацию транспортного средства. Таким образом, стоимость машины увеличивается на 45%. В последнее время большая часть подвижного состава приобреталась на условиях лизинга, однако и в этом случае государству приходится отдавать сумму, превышающую первый взнос за технику.

Вторым фактором, который отнюдь не способствовал росту отечественных автопредприятий, стал приход на этот рынок компаний из "транзитных" республик, где в отличие от России правительства установили для перевозчиков благоприятный режим. В Белоруссии, Прибалтике и на Украине, по словам Юрия Сухина, автопредприятиям предоставляют значительные налоговые льготы: "Белоруссия, имея своих производителей - МАЗ и МАЗ-МАНН, преспокойно обновляла свой парк иностранными машинами на льготных условиях. Тем же занимались и прибалты". Специалисты АСМАП подсчитали, что уровень затрат, в частности, белорусских перевозчиков в условиях лизинга ниже российских как минимум на 20%. Вот и получалось, что солидная доля рынка доставалась не компаниям стран - участниц внешнеэкономической деятельности, а транзитникам. К примеру, если в общем объеме перевозок между Россией и Германией нашим компаниям достается 29%, то транзитникам - 42% (белорусам - 27,5%, литовцам - 9%, латышам - 5,5%).

Практически единственное направление, где российские перевозчики претендуют на контроль над рынком, - Китай. Там "наши" осуществляют почти 80% перевозок. Но в общем объеме перевозок Китай - это всего 5%, самый большой грузооборот у нас с Европой, так 45% приходится всего на три страны - Финляндию, Германию и Польшу.

Специалисты АСМАП считают: для того, чтобы выправить положение, необходимо снизить или снять налог на регистрацию транспортных средств, а также привести статьи законов, касающихся ввоза транспортных средств, в соответствие с положением федерального Закона о лизинге, то есть позволить выплачивать НДС в течение срока лизинга без всяких оговорок, которые имеются сейчас в подзаконных актах. Плюс к этому упорядочить выдачу разрешений транзитникам.

Оптимизация перехода границы

Впрочем, помимо высоких налогов и активных соседей-конкурентов, еще одно обстоятельство бросается в глаза: на этом рынке оперируют около 2500 отечественных компаний, 80% из которых имеют парк всего в десять-двадцать машин. Концентрации, естественной для бизнеса, ориентированного на вал и глобальную оптимизацию грузопотоков, за последние годы так и не произошло. И это еще одна причина низкой конкурентоспособности российских перевозчиков.

Многие начинали так, как рассказывает генеральный директор компании "Треникс" Николай Трепыхалин, - "с двух почти списанных 'мерседесов', которые собирали потом буквально на коленках. Подзаработав, брали в лизинг еще пять тягачей". У одних дальше этого вообще не пошло, другие подкупали со скрипом еще пару-тройку машин. Вряд ли стоит считать нормальной ситуацией, когда международные грузопотоки преимущественно обслуживает малый бизнес - это не его ниша. По логике развития рынка вчерашние дальнобойщики, чувствующие себя "транснациональными предпринимателями" с десятком машин, уже через год должны были бы вылететь из бизнеса, а на их место пришли бы крупные игроки. Почему же этого не произошло?

Ответ на этот вопрос кроется в специфике грузопотока, обслуживаемого российским автотранспортом. Вывозят из России машинами в основном древесину и изделия из нее (почти половина всего грузопотока), бумагу и картон, кожевенное сырье и зерно, а ввозят - продукты питания, бытовую электронику, оборудование, алкоголь, мебель, цветы. Импорт больше экспорта по весу в два раза, а по стоимости - в три. То есть по большей части наши перевозчики обслуживали импорт, причем импорт потребительских товаров, потоки которых слабоконцентрированы. Связано это не только с тем, что ширпотреб и продукты питания у нас импортировали все кому не лень (хотя и в этом есть доля правды, еще года три-четыре назад только импортом бытовой электроники в Москву занимались десятки фирм, что уж говорить о продуктах питания). Главное - львиная доля товаров народного потребления пересекала границу "всерую". По документам импортером как правило оказывалась фирма, успевавшая до своего исчезновения пропустить через себя две-три партии товара. Схема поставок с плодящимися как кролики "однодневками" была намеренно запутанной, а стоявший за ними реальный игрок, естественно, не был заинтересован в концентрации грузопотоков. Как выразился топ-менеджер одной из таких компаний, "рассредоточение импортных потоков здорово повышало общую эффективность прохождения таможенной границы".

Сейчас государство пытается "построить" импортеров, действуя в основном силовыми методами. Те же называют такой подход неконструктивным. Проблему, по их мнению, можно снять, лишь создав такие условия для бизнеса, при которых никому, кроме криминала, и в голову бы не пришло заниматься контрабандой. Но чтобы в итоге ни решило государство, пока "импортировать врассыпную" остается выгодным занятием, концентрация нашим автоперевозчикам не светит.