В начале 60-х годов советский конструктор Владислав Алексеев реализовал странную на первый взгляд идею - помесь катера и самолета. Экраноплан (так называлось устройство) был способен летать вблизи поверхности воды, не касаясь ее. Примерно в то же время правительство США потратило сотни миллионов долларов на похожие разработки, но заключение американских ученых гласило, что такой аппарат невозможно создать в принципе. Не смогли сконструировать экраноплан и в других странах. Информацию о засекреченной военными разработке Алексеева, просачивающуюся в западную печать, долгое время считали "дезой", поэтому сегодня в этом достаточно новом сегменте рынка транспортных средств, оцениваемом некоторыми экспертами в несколько миллиардов долларов, у России не оказалось конкурентов. Правда, реализовать свое преимущество ей пока не удалось.
Каспийский монстр
С экранным эффектом - изменением несущих свойств крыла на малых высотах - впервые столкнулись еще в начале 20-х годов. Пилоты заметили, что при взлете и посадке подъемная сила крыла при некоторых режимах полета может значительно возрастать вблизи поверхности земли. Игнорирование этого факта первыми авиаконструкторами иногда приводило к печальным последствиям, и потом с экранным эффектом стали бороться. Но открытие новой природной закономерности наталкивало на мысль о возможности создания аппарата, который этот эффект будет использовать.
Первые попытки создать такой аппарат оказались неудачными. Зимой 1932 года финский инженер Т. Каарио испытал экраноплан собственной конструкции, буксируемый аэросанями над замерзшим озером. Позднее, в 1936 году, Каарио построил усовершенствованный аппарат, оборудованный двигателем с воздушным винтом. Однако финского экспериментатора постигла неудача - его аппарат пролетел всего несколько сотен метров и развалился. В 1939 году исследования Каарио решил продолжить американский инженер Д. Уорнер. Работая над быстроходными катерами, он предложил свой проект судна с системой несущих воздушных крыльев. Проект Уорнера профинансировало военное ведомство Швеции. В начале 40-х годов Уорнер показал шведским властям два катера-экраноплана, но полученные при их испытании результаты заказчиков не удовлетворили, и все работы быстро свернули. Не повезло и другому родоначальнику экранопланеризма - немцу Гюнтеру Йоргу. В 40-х годах он сконструировал небольшие прогулочные экранопланы и даже готов был начать их производство мелкими сериями, однако после череды неудачных экспериментов с серийными аппаратами вскоре тоже лишился финансирования.
В СССР работа над экранопланами началась в конце 50-х под патронажем ВМФ. Владислав Алексеев работал тогда над созданием судов на подводных крыльях и поэтому шел к созданию экраноплана не от авиации, как западные коллеги, а от кораблестроения. Рассказывает ученик Алексеева Дмитрий Синицын: "Владислав Евгеньевич был автором идеи малопогрузного подводного крыла, у которого при приближении к поверхности воды уменьшается подъемная сила, а при удалении - увеличивается. При наблюдении в ходе испытаний того, как опытный образец подпрыгивал на волнах в воздух, возникла идея, что если крылья "перевернуть" и расположить над водной поверхностью, то аппарат может полететь благодаря экранному эффекту.
В самом начале 60-х Владислав Алексеев создал первый отечественный экраноплан - модель СМ-1. Опытный образец решили испытать при участии Никиты Хрущева на одном из московских водохранилищ. СМ-1, весивший четыре тонны, доставили из Горького в Москву на самом мощном в то время вертолете. Испытания по сути дела сорвались: экраноплан, оторвавшись от воды, пролетел меньше ста метров и упал. Все присутствующие посчитали, что на программе можно поставить крест, но Хрущев решил, что стоит продолжить финансирование разработок, и уже через несколько дней вышло постановление правительства и ЦК КПСС об организации на заводе "Красное Сормово" ЦКБ по разработке экранопланов.
"Конструкция аппарата СМ-1, у которого были как подводные крылья, так и надводные, себя не оправдала, - рассказывает Дмитрий Синицын. - Гюнтер Йорг считал ее идеальной, но наши длительные испытания показали, что главный недостаток такого экраноплана - необходимость большой скорости отрыва от воды - сто восемьдесят-сто девяносто километров в час при крейсерской скорости полета двести двадцать километров в час. Это означало, что вся конструкция должна была выдерживать дичайшие нагрузки и при длительной эксплуатации неминуемо бы развалилась. Поэтому мы эту идею забраковали и на аппарате СМ-2 установили только надводные крылья, но при этом в передней части экраноплана поставили реактивные двигатели, которые направляли поток газовых струй под крыло. Это позволяло взлетать на малых скоростях. Газовыми струями экраноплан выталкивался наверх, то есть как бы сам себя за волосы вытягивал". Именно по такой технологии в 1967 году был сконструирован "Каспийский монстр", способный перевозить до 25 тонн груза и развивать скорость до 565 километров в час.
Российские военные моряки от испытаний "Каспийского монстра" пришли в неописуемый восторг. Экраноплан буквально за 40 минут долетал от Махачкалы до порта Шевченко в Казахстане при трехметровой волне. Однако в ВМФ посчитали, что серийное производство "Каспийского монстра" нецелесообразно, и сделали заказ на пробную партию транспортно-десантных аппаратов грузоподъемностью двадцать тонн. ЦКБ изготовил три таких аппарата, получивших название "Орленок". Судьба их была печальной. Один развалился во время испытаний, второй утонул, а о третьем история пока умалчивает.
В 1987 году, уже после смерти Алексеева, на воду сошел ударный экраноплан "Лунь", оснащенный тремя парами крылатых ракет "Москит" (по классификации НАТО - SS-N-22 Sunburn). Все испытания аппарат прошел успешно, но в серию запущен не был - руководство СССР решило вдруг все работы по конструированию экранопланов прекратить, хотя к этому моменту в программу было инвестировано уже 400 млн рублей.
Американская мечта
В начале 90-х Дмитрий Синицын, возглавивший после смерти Алексеева ЦКБ, решил, что накопленный в работе на военных опыт можно попытаться использовать в мирных целях. Начать решили с конструирования и производства небольшого пассажирского экраноплана на пять человек. Быстро реализовать проект помешал конфликт Синицына с руководством "Красного Сормова". В 1992 году, уволившись из ЦКБ вместе с группой конструкторов-единомышленников, он переходит на работу в фирму "Амфистар", которую учредил один тайваньский предприниматель (ему принадлежит в ней 99,9% капитала). С тайваньцем Синицын заключил договор, согласно которому предприниматель финансировал работы по созданию экранопланов, получая взамен патент, оформленный на его имя, а также становился собственником всей продукции фирмы и получал эксклюзивные права на ее реализацию. Но если тайванец финансирование прекращал, то, по договору, патента лишался.
Предприниматель вложил в разработку экранопланов примерно 6,5 млн долларов и получил взамен десять аппаратов "Амфистар". Эта модель с обычным автомобильным двигателем "Мерседес" способна развивать скорость до 150 км в час и выполнять полеты на расстояние до 600 км. "Амфистар" оказался настолько прост в эксплуатации, что им может управлять любой автолюбитель, прошедший двухдневный курс обучения.
Интерес к "Амфистару" со стороны потенциальных покупателей превзошел все ожидания. На выставках в Германии и США тайваньца буквально завалили предложениями о продаже. Но предприниматель продавать аппараты не спешил. По словам Синицына, он боялся, что покупатели украдут технологию и начнут производство сами. Впрочем, отказался он и от предложений о создании совместного производства. Сейчас два "Амфистара" возят туристов между Багамскими островами, где живет сам тайванец, еще восемь таких экранопланов стоят на приколе в порте Норфолк (США). Мэру Норфолка, прокатившемуся на "Амфистаре", экраноплан очень понравился, а его коллеги - мэры городов Восточного побережья США предложили организовать сообщение на экранопланах между своими городами. Муниципалитет одного из них даже законодательно закрепил эту идею в программе развития города. Но тайванец и на этот раз от сотрудничества отказался.
Рынок экранопланов типа "Амфистар" оценивается в несколько тысяч единиц при розничной цене в 300 тыс. долларов. Только на маршруте из Майами в Нассау и из Майами до острова Большая Багама, по оценкам местных экспертов, требуется несколько десятков экранопланов. Сейчас тысячи американцев добираются до этих островов на паромах почти девять часов, тогда как на экранопланах для этого потребовалось бы всего несколько минут. Потенциальный же рынок всех разработок Синицына начиная с трансатлантического экраноплана МПЭ-200, способного перевозить до 500 пассажиров со скоростью до 400 километров в час при шестиметровой волне, и заканчивая грузовой платформой для Арктики можно смело оценить в несколько миллиардов долларов. Но чтобы создать опытный образец экраноплана хотя бы на 48 человек и запустить его в серию, надо вложить 20 млн долларов. Тайваньского инвестора такие перспективы почему-то не вдохновили, и после кризиса 1998 года он сократил штат "Амфистара" с 51 до 11 человек и урезал финансирование до 1100 долларов в месяц. В результате все разработки, сделанные после "Амфистара", Синицын со своими партнерами запатентовали и теперь пытаются сделать опытные образцы без помощи тайваньского предпринимателя.
