Недавно корреспонденту "Эксперта" довелось оказаться в пока еще редкой для России ситуации, для определения которой лучше всего подошло бы слово "авиапробка". Пытаясь вылететь из Бостона в Нью-Йорк, самолет компании Delta лишний час простоял на взлетной полосе, а когда наконец поднялся в воздух, командир корабля вежливо предупредил пассажиров, что приземлимся мы на полтора часа позже графика - придется еще покружить над аэропортом Кеннеди. "Но не расстраивайтесь, в очереди на посадку мы уже сороковые", - воодушевил нас пилот.
Несмотря на то что главные аэропорты мира продолжают интенсивно развиваться, их пропускная способность не позволяет обслуживать стремительно возрастающий самолетопоток. Особенно остро проблема стоит для Европы: например, аэропорт Орли, чтобы обеспечить должную безопасность полетов, пошел на беспрецедентный шаг, сознательно сократив количество взлетов-посадок до 250 тысяч в год, а руководство крупнейшего в Европе аэропорта Шарль де Голль подсчитало, что при нынешних темпах развития перевозок уже через десять лет его пропускная способность будет исчерпана. В Германии ситуация немного лучше - там недавно был введен в строй новый аэропорт Мюнхен-2, однако пропускная способность двух других главных транспортных узлов этой страны - Кельн-Бонн и Франкфурт - находится на пределе возможного. Свежий пример: на днях корреспонденту "Эксперта" пришлось стоять в очереди в комнату отдыха для пассажиров бизнес-класса франкфуртского аэропорта (а это несколько весьма просторных залов). Как подсчитали эксперты ЕС, уже в 2002 году все аэропорты Европы не смогут обеспечивать прирост количества полетов. И это при том, что с 1997-го по 2010 год в Европе должны быть построены новые взлетно-посадочные полосы в 17 аэропортах, а с 1997-го по 2005 год в 29 аэропортах планируется начать эксплуатацию новых терминалов.
Авиапробки стали настоящим бичом для воздушных перевозчиков развитых стран. По данным Ассоциации европейских авиакомпаний, последние два года побили все рекорды по количеству задержанных вылетов. Почти треть всех рейсов за это время была отложена более чем на 15 минут. По словам генерального директора Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) Пьера Жениотта, в марте 1999 года задержки рейсов выросли по сравнению с мартом 1998-го на 253%. Простои обошлись европейским авиакомпаниям многомиллионными убытками. Только у Lufthansa потери из-за несвоевременных вылетов в прошлом году составили около 150 млн евро. Руководитель Lufthansa Passage Airline Карл-Фридрих Рауш не без сожаления заметил, что, ожидая разрешения на взлет, самолеты его компании в 1999 году впустую сожгли 100 тысяч тонн керосина, которого хватило бы одному лайнеру, чтобы 800 раз облететь Земной шар.
Звездный союз
Причина этой почти катастрофической ситуации не только в росте пассажиропотока, но и в неадекватно большом числе выполняемых авиакомпаниями рейсов, львиная доля которых остается недозагруженными (средняя загрузка едва превышает 60%). Первый шаг для ее преодоления сделал глава группы Lufthansa Юрген Вебер, которому пришла в голову достаточно эксцентричная идея - предложить своим конкурентам организовать в отрасли единый центр планирования и управления, эдакое мировое министерство авиации. В 1997 году он инициировал создание первого в мире глобального альянса - Star Alliance, объединившего сети маршрутов Lufthansa, SAS, United Airlines, Air Canada, Varig и других компаний. Идея Вебера была проста - уменьшить количество независимых игроков в отрасли, что естественным образом привело бы к увеличению загрузки кресел и оптимизации маршрутов. Реализация этой идеи принесла ощутимые результаты. Все участники Star Alliance существенно повысили рентабельность своего бизнеса. Так, благодаря альянсу Lufthansa дополнительно заработала 275 млн долларов, United Airlines - 200 млн, а SAS - 59 млн долларов.
Опыт Вебера быстро переняли другие авиакомпании. Уже через год после рождения Star Alliance в мире был создан новый глобальный альянс - One World, объединивший American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Qantas и Cathay Pacific. Чуть позже к ним присоединились Finnair, Iberia и Lan Chile. А в 1999 году юридически начал оформляться глобальный альянс между Delta, Air France, AeroMexico и Korean Air. Примерно в это же время альянс создали голландская KLM и Alitalia - он получил название Wings.
Наибольшую конкуренцию Star Alliance составил One World. Разница между объемами перевозок, выполненными этими альянсами, несущественна: объем продаж Star Alliance всего на миллиард долларов больше, при том что совокупный парк этих союзов и сеть маршрутов практически одинаковы. Пока борьба между ними идет в основном за поглощение новых авиакомпаний, и здесь Star Alliance заметно опередил своего конкурента. "Звездному союзу" удалось предотвратить враждебное поглощение Air Canada компанией American Airlines. Для этого Lufthansa и United Airlines предоставили канадцам помощь в 912 млн марок. Кроме того, Lufthansa заявила о намерении купить 20% британской British Midland. Эта сделка повергла в шок руководство British Airways, которое заявило, что это шаг к консолидации европейских авиакомпаний под немецким началом. И, надо признать, опасения британцев небеспочвенны. Если сделка будет одобрена правительством Великобритании, то все члены Star Alliance получат площадки в аэропорту Хитроу, что грозит British Airways сворачиванием своего бизнеса на германском и скандинавском направлениях. Еще один успех Star Alliance - договоренность с Austrian Airlines о присоединении австрийцев к альянсу уже в этом году. One World подобными успехами похвастаться не может. Сейчас он хочет получить контроль над японской JAL. Однако, по мнению многих экспертов, эта сделка не состоится из-за разногласий, возникших между двумя главными членами One World - British Airways и American Airlines. По сообщениям западной прессы, американцы не удовлетворены количеством мест в Хитроу, которое предоставила им British Airways, и планируют отказаться от сотрудничества с этой компанией. В свою очередь British Airways рассматривает возможность присоединения к альянсу Air France и Delta.
Вебер продолжает фантазировать
Аналитики прогнозируют, что в ближайшие годы мировые авиаперевозки будут в основном поделены между тремя глобальными альянсами и оптимизация самолетопотока достигнет невиданного доселе уровня. Юрген Вебер и его конкуренты уже готовились праздновать победу, но тут - новая напасть. Казалось, навсегда оставшиеся на обочине технологического прогресса железные дороги в конце 90-х преподнесли увлеченно оптимизирующим свои маршруты авиаторам неприятный сюрприз: повальный ввод в строй высокоскоростных поездов на европейских железнодорожных магистралях. Стремясь заполучить авиапассажиров, железнодорожники, во-первых, сделали билеты на высокоскоростные поезда, курсирующие между европейскими столицами, существенно дешевле авиационных, а во-вторых, резко увеличили их количество. Например, после ввода в строй высокоскоростных поездов "Тейлис" на маршруте Париж-Брюссель из столицы Франции в столицу Бельгии теперь можно доехать за полтора часа, а билет на этот поезд стоит дешевле, чем полет самолетом Air France. Европейские авиакомпании, не желая терять своих клиентов, тоже стали отчаянно демпинговать и в угоду пассажирам увеличили количество рейсов - по самым скромным оценкам, как минимум на десять тысяч за последние пару лет. Итог - новый рост числа авиапробок в аэропортах, падение загрузки кресел и многомиллионные убытки.
Юрген Вебер опять решил взять инициативу на себя. На позапрошлой неделе во Франкфурте-на-Майне он поделился с журналистами своими новыми идеями. Не скрою, вашему корреспонденту новая стратегия Lufthansa в изложении ее шефа показалась чересчур фантастической. В будущем веке, считает Вебер, отраслевые границы между автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортом исчезнут. Формирующиеся сегодня глобальные авиационные альянсы станут всего лишь элементом гигантских мультитранспортных конгломератов, которые нужно начинать строить уже сейчас. Главное преимущество такого подхода состоит в том, что различные транспортные компании будут работать в рамках единой системы и не станут конкурентами, борющимися за пассажиров и грузопотоки. По мнению г-на Вебера, объединенная транспортная сеть позволит эффективно использовать достоинства каждого из задействованных видов транспорта, и в результате будет достигнут значительный экономический эффект. В транспортном конгломерате авиакомпания будет обслуживать в основном международные и межконтинентальные перевозки, в то время как по железным дорогам должны выполняться перевозки на относительно короткие расстояния. Выигрыш пассажиров от организации подобной системы состоит прежде всего в том, что пересадка с одного вида транспорта на другой будет простой и удобной. По заверениям Вебера, в ближайшем будущем каждый покупатель сможет планировать всю свою поездку, начиная с бронирования и заканчивая покупкой и оплатой электронного билета, из любой точки Земного шара, со своего ноутбука или через мобильный телефон.
Первый шаг на пути создания такого конгломерата Lufthansa уже сделала, подписав соглашение о совместном использовании своих транспортных сетей с немецкой сетью железных дорог Deutsche Bahn AG. Согласно договоренности, там, где перевозка высокоскоростными поездами Deutsche Bahn оказывается более эффективной, чем самолетами Lufthansa, поезд заменит самолет. Начало перевозок в рамках этого проекта запланировано на 2002 год. К этому времени предполагается ввести в строй высокоскоростную магистраль ICE, связывающую Кельн и Франкфурт, и открыть станцию и новый совмещенный терминал прямо в аэропорту Франкфурта. По мнению руководства авиакомпании, интеграция воздушно-транспортного узла Lufthansa и сети высокоскоростных железнодорожных перевозок неизбежно приведет к сокращению внутригерманских рейсов Lufthansa на 20 тысяч, но за счет оптимизации использования авиапарка прибыль от этого только увеличится.
Правда, скептики сомневаются в успешной реализации этого смелого проекта в намеченные сроки. Как пишет Sueddeutsche Zeitung, в прошлом году концерн Deutsche Bahn понес многомиллиардные убытки из-за некомпетентного руководства. В частности, строительство нового железнодорожного узла в Берлине, а также новой трассы для скоростного поезда ICE Кельн-Франкфурт обойдется предприятию не в 12, как заложено в смете, а в 17 млрд марок. Однако на пресс-конференции Юрген Вебер развеял все сомнения, решительно заявив, что магистраль будет запущена в срок несмотря ни на что.
Полным ходом идет и кооперация Lufthansa с грузовыми железнодорожными компаниями. По заявлению руководства Lufthansa, благодаря такой интеграции уже сейчас около 5% грузов, которые раньше доставлялись по воздуху, перевозят железнодорожники во Франкфурт и из него, что позволяет сократить издержки, равные расходам авиакомпании примерно на 0,9 млн км в год. Почти наверняка к партнерству с железнодорожными компаниями присоединится и совместное предприятие Lufthansa Cargo и Deutsche Post - компания Aerologic, специализирующаяся на экспресс-доставке и логистике (ей уже передан в управление блокирующий пакет акций компании DHL).
Еще один пункт новой концепции Вебера - интеграция с автоперевозчиками. "Подпитка" пассажирами из примыкающих к аэропортам Франкфурта и Мюнхена районов (это примерно 8 городов) будет осуществляться автобусной компанией Lufthansa Airport Bus. Эта же компания будет осуществлять и перевозки жителей крупных немецких городов, следующих на работу и с работы.
Элементы концепции Вебера уже принимают на вооружение другие авиакомпании. Сеть французских железных дорог SNCF недавно заключила соглашение с United Airlines о совместном использовании обоих видов транспорта по единому билету. British Airways, так же как ее главный конкурент Virgin Atlantic, приобрела пакет акций скоростных поездов Eurostar, маршруты которых будут продлены до аэропорта Хитроу. Мода на тотальную транспортную интеграцию, введенная Вебером, заставляет авиакомпании идти на осуществление совсем уж экзотических проектов. Так, Malaysia Airlines заявила, что будет доставлять своих пассажиров в Хитроу из любой точки Лондона на вертолетах.
