Как-то не доводилось уже много лет пользоваться электричкой. Но тут подвернулась оказия: нужно было проехать одну остановку, дело было под Москвой.
- Сколько стоит билет до сорок второго километра? - обратился я в узкое окошко кассы, оборудованной, как водится, в виде долговременной огневой точки.
- Два рубля.
- А у меня еще собака...
Последовала пауза. Затем кассирша со значением, мне непонятным, сказала:
- Собака - семь рублей!
И опять после паузы:
- Будете брать?
- А почему же не брать? - не понял я.
- Я же вам сказала: семь рублей! - опять со значением повторила кассирша.
Тут я понял, что семь рублей - это много. Действительно, за человека два рубля, а за собаку - целых семь. Но, позвольте, почему за человека - всего два? В Москве проезд в метро стоит пять рублей, а на автобусе и троллейбусе - три рубля. Помнится, в советское время электричка никогда не стоила дешевле городского транспорта, и никто на высокие цены не жаловался.
Что происходит сейчас с железнодорожными перевозками? Следует ли бояться объявленного скорого повышения тарифов? Мы обратились с этими вопросами к министру путей сообщения Николаю Аксененко. Однако министр сам начал с вопроса:
- Я вам хотел бы задать один вопрос. Я на него сам потом отвечу, но мы сравним ваш ответ и мой. Как менялись тарифы на железнодорожном транспорте за три последних года, если учесть, что индекс цен в промышленности составил две и пятьдесят девять сотых?
- А у меня же есть справка по МПС...
- А вы переверните справку и свое ощущение скажите.
- Я думаю, что речь идет десяти-двадцати процентах. То есть индекс изменения тарифов - одна и две десятых.
- Ноль и девяносто девять сотых! Но это физические цены. А составляющая расходов в конечной цене продукции, приходящаяся на железнодорожный транспорт, сократилась на сорок процентов.
Если сравнить пассажирские тарифы с авиационным транспортом, то разница просто сумасшедшая: в четыре, в семь раз выше, если сравнивать СВ и экономкласс.
- А почему СВ? Купе надо сравнивать с экономклассом.
- В этом случае разница просто неприличная: в семнадцать, в двадцать раз по отдельным направлениям. Мы два года, несмотря на инфляционные процессы, держали тарифы для дальних пассажиров неизменными. За этот период времени мы, имея право проводить индексацию на уровне инфляции, ее не проводили. И через это мы отдали сто девятнадцать с половиной миллиардов рублей тем, кто пользовался услугами железнодорожного транспорта. Причем не в виде какого-то кредита, это просто облегчение их судьбы, это дар божий. Если считать в долларах по курсу соответствующих лет, это около девяти миллиардов долларов.
- Тем не менее разрыв между стоимостью билетов, скажем, на самолеты и поезда будет сокращен.
- Мы будем первую индексацию делать в августе только по грузовым тарифам. Причем мы имели право в соответствии с инфляцией поднять тарифы на сто пятьдесят процентов. Мы запросили только двадцать шесть процентов.
Пассажирские тарифы до середины сентября трогать не будем. Мы хотим дать возможность приехать людям из отпусков на места. Но с середины сентября, может быть, с первого октября, мы должны первый раз за два года и восемь месяцев сделать индексацию пассажирских перевозок.
Вот как мы рассуждаем. В августе девяносто восьмого года реальная заработная плата резко упала. Сейчас покупательная способность восстанавливается. Если реальная заработная плата возросла, скажем, в два раза, то и тарифы могли бы повыситься в два раза, чтобы сохранить долю затрат на поездки в расходах населения. Это совершенно очевидные вещи.
- Но вы же этого не сделали.
- Мы это сделаем в сентябре.
- Но вы же не в два раза поднимете тарифы?
- Нет, конечно.
- Вы же их поднимите гораздо меньше?
- Гораздо меньше.
- Почему?
- Потому что считаем, что та зарплата, которую имеют малообеспеченные слои населения, недостаточна, чтобы прожить нормально. И если мы индексируем чуть ниже, чем остальные, то это облегчает жизнь малообеспеченных слоев.
Кстати, пассажирский комплекс убыточен в любой стране. Цены ориентируются на слабообеспеченные слои населения, а не на тех, кто может себе позволить очень многое. Поэтому и мы ведем себя адекватно.
- У МПС две функции - государственная и хозяйственная. Вы говорите: тарифы на пассажирские перевозки нельзя поднимать сильно, надо обеспечить право граждан на перемещение в собственной стране - и это государственная функция. Но если вы будете выступать в роли хозяйственного руководителя, вы скажете: мне надо повышать тарифы, чтобы увеличивать инвестиционную составляющую.
- Это слишком упрощенная схема оценки или выстраивания своего поведения - мне это надо, и все, хоть трава не расти. К сожалению, такая этика свойственна сегодня многим из тех, кто занимается производством, реализацией: цена должна быть рыночной. Да, в целом это правильно. Но мы не можем говорить о рыночной цене, потому что у нас нет рынка, у нас в определенной степени монополия. Хотя на отдельных направлениях конкурентная среда есть. Вот Москва-Санкт-Петербург: поезжай на машине, на автобусе, лети на самолете...
- Все же вокзалы в период отпусков забиты!
- Пусть нам народ скажет: сделайте дороже. У нас пока все уезжают и все уедут. Другое дело, что в кассах создается ажиотажный спрос. Значит, есть элементы, порождающие перепродажу билетов. Это, конечно, негативная ситуация. Хотя мы приняли ряд оперативных мер: введены дополнительные поезда в южном направлении, открыты дополнительные кассы и так далее. Но сегодня мы не можем выправить ситуацию одним движением.
- Николай Емельянович, социальная функция МПС ясна. Однако есть другой поворот. Если бы тарифы на перевозки были выше, МПС имело бы возможность резко увеличить свои инвестиции. Этот рост инвестиционного спроса поддержал бы оживление в сопряженных отраслях. Не исключено, что тогда общий народнохозяйственный эффект был бы выше. А граждане все равно имели бы возможность купить билет, потому что их зарплата росла бы в меру роста хозяйства страны...
- Сегодня пошли на восстановление производства многие - шахтеры, металлурги, строители... Эти отрасли растут, достигают устойчивости. Мы считаем, что в этом росте наш вклад значителен: низкие цены на услуги, в частности на перевозки, позволили им подняться. Без того, что мы отдали, не было бы сейчас таких объемов производства, а значит - перевозок. То, что мы отдали, сейчас берем за счет объемов.
Что касается инвестиций, то мы же не можем их искусственно раздувать. Что мы можем заказать? Грузовых вагонов - достаточно. Локомотивов - достаточно. Новые модели локомотивов мы только сейчас создали и налаживаем серийное производство. Мы ведем НИОКР.
Мы поддерживаем и заводы-производители, однако в разумной степени. Вот сегодня я разговаривал с директором одного вагонозавода, мы у них покупаем полувагоны. Но много мне не нужно, потому что мы обходимся теми полувагонами, что остались с прошлых времен. А директор просит увеличения заказа. Я говорю: "Вы купите у меня паровоз". - "Зачем?" - "Ну они у меня лишние, по дешевке продам". Он: "Куда же я его дену?" - "На обочину поставите". "Да нет, - отвечает, - спасибо". Я говорю: "А зачем вы мне полувагоны предлагаете, у меня пять тысяч полувагонов стоит без колес. Я возьму лучше колеса по цене в сорок или пятьдесят раз дешевле, а полувагоны продавайте в страны СНГ - там отвратительное положение дел. Или операторским компаниям, которые, пользуясь нашей путевой инфраструктурой, перевозят грузы".
- Значит, вы делаете достаточно капитальных вложений?
- Конечно, предела совершенству никогда нет.
У нас есть расчеты, какие звенья, когда будут подходить к своему пределу. Когда не будет хватать вагонов, цистерн, грузовых локомотивов, пассажирских вагонов, какой дефицит по мотовагонному подвижному составу, когда наступит предел по путевому комплексу, по энергетическому комплексу. Соответственно, есть прогноз инвестиций. Мы внимательно отслеживаем, насколько наши прогнозы соответствуют фактическому изменению ситуации, и "нажимаем на эти кнопочки" - больше-меньше.
Нам многое мешает в организационно-правовой форме. Поэтому скоро, мы думаем, это будет ГАК - Государственная акционерная компания.
- А зачем вы хотите создавать ГАК? Все же хорошо, даже инвестиции не нужны?
- Сегодня много противоречий. Первое - это налогообложение. Вы видите, сколько мы платим, мы переплачиваем. Но есть дороги, которые недоплачивают. Это же не аптека: у кого-то недоплачено, у кого-то переплачено. А должен быть единый комплекс, единый налогоплательщик.
Второе - это даст нам более жесткую вертикаль. Сейчас у нас многое держится на традициях. Например, министр - это все, он все может, все это понимают. Он предложил - нужно собрать деньги - все сбрасываются.
Третье - мы перестаем быть дойной коровой для многих в этой системе. С нами нужно будет работать на нормальных началах.
- А что изменится? Почему вы перестанете быть дойной коровой?
- Ну вы психологию понимаете? Государственное - значит ничье, значит, можно тащить. Но в акционерной компании вступают в силу другие законы, там просто тащить невозможно.
Наконец, это новые возможности по аппарату. Вы представляете, сегодня зарплата центрального аппарата, кадры в котором наиболее продуктивны, наиболее опытны, определяется бюджетом. Затащить сюда лучших людей на нынешнюю зарплату очень трудно.
Когда было принято решение руководителями дорог, коллегией, о необходимости разделения функций исполнительной государственной власти и хозяйственной, встал вопрос, какую форму управления выбрать: государственное унитарное предприятие или акционерная компания. Выбрали акционерную форму, но со стопроцентным государственным капиталом без права эмиссии и без права выставлять акции на фондовый рынок.
- Почему?
- Даже один процент в собственности государства может уже многое. Вспомните "Транснефть", там двадцать пять процентов привилегированных акций, и куда все пошло?
Французские железные дороги акционерные, но до сих пор со стопроцентным государственным капиталом. Немецкие железные дороги тоже. У них только в прошлом году, спустя где-то пять лет после работы в виде акционерного общества со стопроцентным государственным капиталом, был принят закон, разрешающий эмиссию и продажу акций на фондовом рынке. Японцы лет шесть или семь шли к тому, чтобы выставиться на фондовых рынках.
Сейчас следует закрепить законом, чтобы не было никаких поползновений отторгнуть даже какую-то миллионную долю процента акций в сторону другого владельца. Один владелец должен быть - государство.
Журнал "Эксперт" готовит конференцию, посвященную реформе Министерства путей сообщения. Конференция намечена на конец сентября.
