Рынок не резиновый

Екатерина Дранкина
2 октября 2000, 00:00

На рынке автопокрышек скоро станет тесно. Завоевать его сумеют те компании, которые в ближайшее время найдут инвестора и "оседлают" розницу

Производители автомобильных шин готовятся к войне. Они уже сгруппировались, разработали стратегию и намерены затратить на ее реализацию немалые деньги.

Острота ситуации заключается в том, что все жизнеспособные участники рынка хотели бы побороться за самую дорогую нишу - легковых шин "нового поколения" (подробнее об этих шинах см. ниже). К 2005 году, по прогнозам экспертов, автомобильный парк России удвоится, и рынок легковых покрышек составит около 40 млн штук. При этом ниша дорогих шин увеличится с нынешних 6,3 млн штук до 17 млн, что в денежном эквиваленте превысит 500 млн долларов. Тем не менее все желающие на этом рынке не поместятся.

Если суммировать доли "дорогого" рынка, которые участники надеются завоевать или хотя бы сохранить на прежнем уровне, цифра приблизится к 150%. Назовем крупнейших игроков. Как минимум на 15% претендуют заводы, входящие в группу компаний "Сибур", по 20% хотят иметь Bridgestone и Michelin, 30% - Continental и около 40% - крупнейший в России Нижнекамский шинный завод. В этой борьбе проиграют те, кому не хватит инвестиций и кто менее искусен в маркетинге.

Без инвестиций не выжить

Начнем с краткого экскурса в насущные проблемы шинной промышленности. Любое аналитическое исследование, посвященное маркетингу рынка легковых автопокрышек как самого емкого и прибыльного сегмента шинного рынка, начинается с анализа тенденций спроса. Специалисты разных компаний приходят к практически одинаковым выводам. Они сводятся к следующему.

Переход с диаметральных на радиальные шины. Диаметральные и радиальные шины отличаются способом "сборки" шины из частей резины и кордовых нитей. Радиальные шины обладают в целом более высокой долговечностью, повышенным сцеплением с дорогой и пониженным сопротивлением качению, но более сложны и дороги для производства.

Использование в каркасе и брекере шины металлического корда вместо текстильного. Кордовые нити - главная часть шины, ответственная за ее прочность. Переход с "тряпочного" корда на металлический в этом свете вряд ли нуждается в дополнительных пояснениях.

Устойчивый рост потребления шин с внутренним диаметром 14 дюймов (а в чуть более отдаленной перспективе и пятнадцати-семнадцатидюймовых) до 60% от общего объема продаж. Впрочем, это не касается комплектации: например, АвтоВАЗ, похоже, пока не собирается в массовом порядке оснащать свои популярные модели шинами более крупного диаметра.

Спрос движется в сторону иных стандартов рисунка протектора - с асимметричным рисунком. Между прочим, разработка новых рисунков, обеспечивающих большую безопасность, - весьма непростое и дорогое дело.

Увеличение продаж шин с более скоростными характеристиками (типа U и H - до 210 км в час). Сейчас наиболее популярные модели маркируются буквой R, S и T - до 190 км в час.

Теперь посмотрим, как обстоят дела на российских заводах в свете прогнозируемой динамики рыночного спроса. Лучше всего обстоят дела с рисунком протектора: у крупнейших заводов - десятки моделей. Правда, в сравнении с шинами мировых лидеров они эстетически менее привлекательны, но это не так уж и страшно.

Но вот с остальными требованиями покупателей дело обстоит куда хуже. Шины внутреннего диаметра 14 дюймов широкой гаммы модификаций и размеров производят на МШЗ и "Матадоре", по несколько моделей выпускают также на ЯШЗ и "Волтайре". Более трети легковых шин отечественного производства - диагональные, а металлокордовые покрышки умеют делать лишь на трех заводах - "Нижнекамскшине", "Матадоре" и МШЗ. А высокоскоростные шины и вовсе не может делать никто.

Вывод из сказанного таков: ни одно российское шинное предприятие без модернизации ассортимента, а значит и производства, уже через пару лет не будет соответствовать реальным требованиям рынка.

Между тем уже сейчас, когда ВАЗ еще далек от полной смены модельного ряда "Жигулей", дороги в основном плохого качества, а многим покупателям безразличен внешний вид и качество шин, наши шинные заводы не в состоянии полностью удовлетворить спрос. Так, из примерно 20 млн покрышек, продающихся сегодня в России, лишь 15 млн - российского производства. Оставшиеся 5 млн, то есть четверть рынка - продажи мировых производителей, чувствующих себя здесь уже достаточно комфортно. И это при том, что для иностранцев сохраняется 25-процентная импортная пошлина на шины. То есть даже при неизменных покупательских предпочтениях российским шинным заводам вовсе не уготовано легкой жизни. А, скажем, при отмене торговых ограничений западные компании вполне способны отвоевать у наших заводов еще большую часть рынка как за счет качества, так и за счет вполне конкурентных цен на популярные модели покрышек.

Если перевести проблему в русло ее практического решения, то нужно констатировать: без привлечения инвестиций для реконструкции производства или без протекционистской политики государства российские шинные заводы обречены на вымирание.

Царство "Сибура"

Сломать наметившуюся негативную тенденцию развития отечественной шинной отрасли намерен аффилированный с "Газпромом" нефтехимический холдинг "Сибур". Изначально "Сибур" создавался для эффективного сбыта природного газа, приобретаемого у нефтяников и транспортируемого по трубам "Газпрома". С этой целью компания начала строить полную производственную цепочку, в которой производство синтетических каучуков и шинная промышленность стали замыкающим звеном. В орбиту "Сибура" вошли практически все действующие предприятия нефтехимической отрасли, заводы синтетических каучуков и три крупных завода химического волокна. А вершиной холдинга стали два шинных завода - Ярославский и Омский.

"То, что заводы вошли в мощный нефтехимический холдинг, - событие обнадеживающее, - считает гендиректор Ярославского шинного завода Николай Тонков. - Тенденции мирового рынка убеждают нас, что шинная отрасль глобализуется, и выживут лишь те, кто объединится с сильнейшими". На практике преимущества объединения выглядят так. "Сибур" продает сырье собственным заводам на 15% дешевле, чем всем остальным, что делает их шины более конкурентоспособными. Например, в этом году ЯШЗ практически полностью выжал с ГАЗа его традиционного поставщика - Кировский шинный завод, и главной причиной этой победы было то, что последний покупал сибуровское сырье по обычным ценам.

Второе и главное преимущество сибуровских заводов - это инвестиции. При поддержке "Сибура" в 1999 году ЯШЗ увеличил выпуск шин на 44%, а Омский шинный завод - на 61,7%! По словам старшего вице-президента "Сибура" Владимира Разумова, в течение следующих пяти лет предполагается вложить по 100 млн долларов в каждое из этих предприятий. На первом этапе освоения инвестиций заводы получат производственные линии словацкой фирмы Matador для выпуска легковых шин с металлокордом в брекере. "После полной модернизации наш завод по своим производственным показателям и уровню оборудования будет не хуже Nokian", - говорит Николай Тонков. Кроме того, "Сибур" выкупит долю того же Matador в СП "Matador-Омскшина". Таким образом, все сибуровские заводы вместе планируют выпускать около 2,5 млн шин нового поколения.

Правда, в отношении "Сибура" пока сохраняются определенные дополнительные риски. Во-первых, холдинг до сих пор юридически не оформил свои отношения с "Газпромом", на деньги которого он, судя по всему, был создан. Эта неопределенность делает всю конструкцию и любые стратегии нефтехимического колосса чрезвычайно уязвимыми. Отдавая себе в этом отчет, руководители обеих компаний намерены в этом году исполнить "маленькую формальность": 51% акций "Сибура" будет передан "Газпрому". Во-вторых, идя в шинную отрасль, "Сибур" в свое время рассчитывал занять в ней практически монопольное положение. Однако монополии не случилось (Московский и Нижнекамский заводы приобрести не удалось), и этот фактор должен теперь заметно осложнять жизнь менеджерам "Сибура", не привыкшим работать в условиях конкурентного рынка. В связи с этим наблюдатели не исключают в качестве возможного сценария развития событий отказ "Сибура" от шинного звена в своей технологической цепочке или продажу контрольного пакета в целях привлечения инвестиций.

Холдинг всея Татарии

В отличие от сибуровских заводов, вынужденных срочно перепрофилироваться с убыточных секторов на высокодоходное производство легковых автомобильных шин, "Нижнекамскшина" изначально был спроектирован и оснащен оборудованием Pirelly под модели АвтоВАЗа. Нижнекамский завод еще и самый крупный отечественный производитель: его расчетная мощность - 12 млн автопокрышек в год. До недавнего времени он контролировал 40% сектора дорогих шин, практически единолично поставляя их на все крупные автозаводы страны.

Безусловно, все игроки, когда-либо планировавшие развернуться на российском шинном рынке, в первую очередь задумывались о владении именно этим предприятием. Задумывался об этом и "Сибур". Тем не менее в Нижнюю Каму его не пустили. Так же, как не продали акции завода иностранным компаниям (ими интересовались Michelin и Good Year). Недавно правительство Татарии передало госпакет акций "Нижнекамскшины" в управление компании "Татнефть". Акции были отданы в погашение некогда выданного нефтяниками стопятидесятимиллионного кредита, хотя компания Good Year предлагала за акции вдвое больше.

Похоже, цель казанского правительства - замкнуть всю нефтяную, нефтехимическую и шинную промышленность республики в единую технологическую цепочку, связав предприятия общим владением акций. Так, вслед за нефтяниками и шинниками объединились татарские производители нефтехимического сырья (Нижнекамский нефтехимический завод) с потребителями своей продукции (Ефремовский завод синтетических каучуков). Заметим, что в Татарстане действует указ президента, блокирующий экспорт сырья, необходимого собственным производителям, а кроме того, для производителей установлены льготные тарифы на газ и электроэнергию. То есть на территории республики, по существу, работают "внутрикорпоративные" правила. Правда, стратегия этой "корпорации" пока что не ясна.

Характерно, что менеджеры "Нижнекамскшины" критикуют стратегию "Сибура", считая ее бесперспективной. "Он просто закрывает конечной продукцией затраты на добычу газа. Мировой опыт в шинной отрасли предполагает покупку конечным потребителем сырьевиков, а не наоборот", - говорит заместитель гендиректора по маркетингу Александр Махотин. По его мнению, "Сибур", в котором интересы шинников являются второстепенными по отношению к интересам сырьевиков, не может претендовать на существенное увеличение доли на шинном рынке. Чьи интересы будут превалировать в татарском холдинге - и вовсе остается загадкой.

Между тем "Нижнекамскшине" тоже нужны инвестиции. В первую очередь необходимо купить ноу-хау для работы на оборудовании иностранных производителей, приобретенном в начале 80-х. Кроме того, чтобы соответствовать новейшим требованиям, завод должен модернизировать часть своих мощностей. Финансировать эти нужды из собственных средств он не в состоянии - его душат долги (более 100 млн долларов). У "Татнефти" денег нет, поскольку та еще не расплатилась по корпоративным кредитам, набранным в конце 90-х годов, и несет большие расходы, связанные со строительством Нижнекамского НПЗ. Руководство "Татнефти" обмолвилось как-то о планах вложить в шинный завод 100 млн долларов, но лишь в том случае, если шинники выйдут на уровень рентабельности в 15%. Сейчас этот показатель с нулевого уровня приблизился к 5%.

Два года назад правительство Татарстана сменило команду менеджеров завода. Новые руководители во главе с гендиректором Радиком Ильясовым стали реорганизовывать бизнес: постарались избавиться от бартера, увеличили долю дорогих шин в производстве. И все же заметных результатов это пока не дало. Если в прошлом году производство на "Нижнекамскшине" выросло на два с лишним процента, то в первом полугодии этого года упало на 7,5%. На этом фоне трудно рассчитывать, что менеджерам удастся выполнить заявленные планы и увеличить производство легковых шин с металлокордом в брекере с нынешних 4,5 млн до 6,5 млн к 2002 году.

Нерусский дух

Впрочем, отечественных производителей больше волнует не конкуренция друг с другом, а с иностранными компаниями - с середины прошлого года многие из них заявили о серьезных претензиях на российский рынок автопокрышек.

Три крупнейшие компании, каждая из которых контролирует чуть меньше 20% мирового рынка, намерены открыть в России собственное производство. Первая - Continental - завершает переговоры с московским правительством о покупке контрольного пакета акций МШЗ. Как сообщил генеральный директор МШЗ Владимир Ежов, к новому году сделка, скорее всего, будет завершена. По словам же генерального директора Continental по Восточной Европе Пола Хендри, для успешного бизнеса в России концерну необходимо продавать здесь около 5 млн шин в год. Для реализации этих целей концерн разработал серьезную инвестиционную программу, первый этап которой предполагает вложения до 100 млн марок.

Вторая - Michelin - в ближайшие месяцы, по словам заместителя гендиректора московского представительства Алексея Платова, намерена начать строительство завода в Московской или в Калужской области.

Что касается третьего претендента от иностранцев, Bridgestone, то он придерживается несколько иной стратегии. Судя по всему, до сих пор компания не рассматривала всерьез российский рынок, отдав его на откуп дилерам. Те действовали грубо, но эффективно. Так, в прошлом году они предприняли массированную атаку на "серый" рынок, в результате чего доля Bridgestone повысилась с 7 до 18%. Однако в этом году Bridgestone открыл в России свое представительство и объявил о создании розничной сети на условиях франчайзинга - Bridgestone Pole Position. Это означает, что компания намерена не просто отучить дилеров работать "по-серому", но как следует воспользоваться плодами их побед и развить успех своей марки на российском рынке.

Аналогично Bridgestone действует компания Pirelly. Она тоже приступила к созданию франчайзинговой сети - Pirelly Key Point. Однако говорить о серьезных претензиях итальянцев пока нет смысла, поскольку на сегодняшний день их доля на рынке в отличие от Bridgestone слишком мала. К тому же ходят слухи, что компания сама в скором времени попадет в орбиту Continental.

Помни о рознице

Само по себе внимание иностранцев к рознице показательно. Continental озаботился этой проблемой еще раньше и по сути открыл собственную сеть, купив в прошлом году блокирующий пакет акций российской компании "МВО", которая имеет 17 розничных магазинов в Москве и Санкт-Петербурге. В 2006 году сеть будет включать 89 магазинов в 20 городах России.

"Судя по сегодняшней тенденции, 'сборной солянки' в магазинах по продаже шин не будет, - говорит Александр Смоляк, начальник аналитического отдела 'МВО'. - Большая часть магазинов в перспективе отойдет кому-либо из производителей, представленных на рынке, и сообразно этому магазины будут выстраивать свою ассортиментную политику (если уж и продавать шины конкурентов, то лишь те, которых нет у 'хозяина'). Именно от того, насколько будут сильны позиции на розничном рынке, и зависит успех производителя".

Действительно, судя по планам, заявленным производителями, в 2005 году на рынок "дорогих" шин попадет более 25 млн покрышек, в то время как "переварить" этот сектор сможет лишь 17 млн. А стало быть, прежде чем выходить на рынок, разумно было бы создать инфраструктуру, чтобы рынок "переваривал" именно ваши шины, а не шины ваших конкурентов.

Из российских производителей наиболее продвинутым в смысле розницы оказался "Сибур". Идеологом сбытовой стратегии холдинга является Николай Тонков, который до прихода на пост директора ЯШЗ был основным дилером этого завода. Тонков начал выстраивать собственную оптовую и розничную сеть три года назад. С приходом "Сибура" опт пришлось уступить новому хозяину: сейчас оптовые продажи по всем регионам России осуществляет компания "Сибур-шина", которую, правда, возглавил тот же Тонков. А вот розничная сеть - его собственная. Принадлежащая Тонкову компания "Ретейл" сейчас имеет 70 магазинов в различных регионах России, а к концу года намерена открыть еще 30, в том числе - и в крупных городах России.

"Нижнекамскшина" в отличие от "Сибура" делает ставку в сбытовой политике не на розничный рынок, а на комплектацию. Это неудивительно, поскольку предприятие традиционно обеспечивает 40% поставок шин ГАЗу и 60% - АвтоВАЗу. В дальнейшем планируется увеличить эти объемы. Хотя рынок комплектации по объему в три раза меньше розничного, менеджеры "Нижнекамскшины" полагают, что предприятие, закрепившись на этом рынке, легче освоит и розничные продажи. А пока что "Нижняя Кама" велела своим дилерам открыть до конца года в каждом регионе по 10 магазинов с сервисным обслуживанием, которое включало бы шиномонтаж, балансировку и банк замены летней резины на зимнюю. Если учесть, что инвестиции в каждый такой магазин исчисляются сотнями тысяч долларов, можно предположить, что в такой короткий срок программа выполнена не будет.

Подведение итогов

Итак, хотя до 2005 года вроде бы времени еще много, у производителей легковых шин его почти не осталось для того, чтобы скорректировать свою стратегию и попытаться изменить нынешний расклад сил на рынке.

Больше всего шансов выполнить намеченное у "Сибура" и Continental. Причем последний, если сделка по МШЗ состоится, станет безусловным фаворитом рынка (30%). Дополнительным фактором успеха немецкой фирмы будет то, что она закрепляется прежде всего на московском рынке, где продажи дорогих шин традиционно выше, чем по России в целом (40% и 25% соответственно). С другой стороны, в регионах сильнее позиции у заводов "Сибура", которые становятся еще более прочными благодаря быстро растущей розничной сети.

Очевидно, что между этими двумя компаниями развернется серьезная борьба, когда каждая из них начнет проникать на "территорию влияния" другой. "Пока что говорить о жесткой конкуренции рано, поскольку качество сервиса в наших магазинах существенно выше, чем в сети 'Ретейл', и она еще не пришла в Москву. Однако в дальнейшем, когда конкуренты повысят качество и захотят работать на московском рынке, мы будем принимать контрмеры: демпинговать или бороться с ними иными способами", - обещает Александр Смоляк.

Что касается "второго эшелона" рынка, то здесь примерно равные позиции займут "Нижнекамскшина" и Bridgestone. Причем для первой, если правительство Татарии не решит проблему ее долгов и не найдет ей полноценного инвестора, наилучшим вариантом будет сохранение нынешних объемов производства и, соответственно, уменьшение доли рынка с 40 до 20-25%. Однако весьма вероятно, что в связи с падением производства "Нижняя Кама" переступит и эту черту.

На долю остальных производителей, таким образом, остаются 10-15% рынка. В связи с этим планы Michelin, рассчитывающей занять вдвое большую нишу, видимо, будут пересмотрены. Даже если компания осуществит свою производственную программу, не имея собственной розницы, она обречена оставаться в границах столичного рынка, где ее ждет жесткая конкуренция с другими, более оборотистыми иностранными производителями.