Вагончик тронется, перрон останется

Экономический анализ
Москва, 09.10.2000
«Эксперт» №38 (250)
МПС хочет стать просто министерством, оставив "на хозяйстве" государственное ОАО "Российские железные дороги"

Министерство путей сообщения заслужило славу наиболее закрытой и инертной российской естественной монополии. И тот факт, что недавно на суд правительства и общественности была представлена разработанная МПС концепция железнодорожных реформ, сам по себе весьма показателен. Он свидетельствует о том, что количество и тяжесть нынешних и потенциальных болячек железнодорожного транспорта превысили некий "порог терпимости". Квинтэссенция проблем, как и в случае РАО "ЕЭС России" и "Газпрома", - тотальный дефицит инвестиций, уже сегодня ставящий под сомнение адекватность транспортной инфраструктуры развернувшемуся в стране промышленному росту. Нехватка инвестиций на фоне быстрого роста грузооборота и положительных общих финансовых результатов работы МПС - следствие неправильного управления этим гигантским административно-хозяйственным конгломератом.

Разработанная МПС модель реформирования экономики российских железных дорог была в центре внимания организованной журналом "Эксперт" научно-практической конференции "Железнодорожный транспорт: концепция реформ".

Предельный износ

Объясняя, почему понадобилась реформа, первый заместитель министра МПС Александр Мишарин особый акцент сделал на том, что господдержка отрасли прекратилась на фоне глубокого спада объема перевозок в первой половине 90-х годов. Если в 1991 году бюджетные поступления составляли 21% доходов железнодорожников, а средства, перечисляемые в бюджет, - лишь 6,2% (разница между показателями - фактически госинвестиции в отрасль), то в прошлом году дотации из федерального бюджета равнялись одному проценту доходов, а отчисления в бюджет - 17,7 процента.

Самое сложное время для МПС - 1996 год и первый квартал 1997 года, когда дорога работала c рентабельностью минус 1,5 процента. Тогда же возникла концепция структурной реформы, целями которой провозгласили снижение издержек, уменьшение тарифов на перевозки и сдерживание их роста. В последующие два года потребление электроэнергии железными дорогами удалось сократить на 20%, тарифы на грузоперевозки сократились на 14% (при том, что оптовые цены на промышленную продукцию выросли в 2,2 раза). В итоге совокупная транспортная составляющая в конечной цене промпродукции уменьшилась на 40%, а грузооборот возрос на 16,1%. "За период с 1997 года тарифная поддержка товаропроизводителей РФ железнодорожным транспортом составила 119,5 млрд рублей. Это вклад железнодорожников в экономику России", - считает Александр Мишарин.

При этом МПС уже отказалось от части социальной сферы. "За период действия правительственной программы структурных реформ 1998 года выведена значительная часть социальной сферы", - заявил руководитель департамента экономики МПС Борис Лапидус. Для оптимизации расходов отрасли МПС вывело со своего баланса 33,6 млн кв. м жилья, 1,2 тыс. объектов торговли, 403 школы и 882 дошкольных учреждения.

Однако низкие тарифы и жесткая экономия не позволили выделять достаточные объемы средств для обновления основных фондов. В целом по отрасли их износ (от верх

Новости партнеров

«Эксперт»
№38 (250) 9 октября 2000
Власть
Содержание:
Рынки
Культура
На улице Правды
Реклама