В начале февраля Министерство транспорта РФ пошло на беспрецедентный в истории страны шаг, открыв наше воздушное пространство для иностранных авиакомпаний, выполняющих регулярные полеты из Северной Америки в Юго-Восточную Азию. Теперь иностранцы могут летать напрямую между двумя континентами по четырем кроссполярным трассам через Арктику и Сибирь. Проект организации "северного воздушного моста", разработанный под руководством главы Минтранса Сергея Франка, лично поддержал президент Владимир Путин, придав ему статус национального. В правительстве твердо убеждены, что эта инициатива в течение ближайших десяти лет принесет в нашу казну сотни миллионов долларов.
Короткий путь
До сих пор западные авиакомпании из Америки в Азию летали по двум маршрутам: либо через Западную Европу, либо над нейтральными водами Тихого океана (по системе НОПАК). При этом самолетам требовалась дополнительная посадка. Скажем, при перелете из Лос-Анджелеса в Токио лайнеры приземляются для дозаправки в Анкоридже, а рейс Нью-Йорк-Гонконг выполняется с промежуточной посадкой в Лондоне. Это создает значительные неудобства для пассажиров и ввергает авиакомпании в немалые расходы. "Мы давно стремимся к беспосадочным кроссполярным перелетам, - говорит директор по корпоративному развитию гонконгской авиакомпании Cathay Pasific Airways Энтони Тайлер, - они позволят нам существенно сократить издержки и предложить лучшие условия для наших клиентов". Действительно, если лететь из того же Нью-Йорка в Гонконг через Северный полюс, время в пути сократится с 21,5 часа до примерно 15,5-16,5 часа, а экономия на каждом рейсе составит десятки тысяч долларов. Поэтому неудивительно, что именно западные авиакомпании в 1995 году при поддержке американской авиастроительной корпорации Boeing обратились в Федеральную авиационную службу России (ныне ГСГА, структурное подразделение Минтранса) с предложением начать эксплуатацию кроссполярных трасс. Российские авиационные власти на предложения иностранцев откликнулись не сразу. Только в 1998 году наши авиачиновники разрешили начать полеты через Арктику и Сибирь, и то лишь в тестовом режиме (без полной загрузки).
Первый пробный беспосадочный рейс по "северному воздушному мосту" в 1998 году совершила Cathay Pasific на самолете Airbus A-340-300. Лайнер, вылетевший 18 мая из Торонто, провел в воздухе ровно 15 часов и успешно приземлился на следующий день в Гонконге. Пятого июля принадлежащий той же Cathay Pasific Boeing 747-400 совершил за 15,5 часа беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Гонконг. В августе на подобный эксперимент отважилась Northwest Airlines, а вслед за ней и другие американские компании. Всего было выполнено около пятисот таких рейсов.
К началу этого года из желающих курсировать по новым трассам выстроилась длинная очередь. Помимо Cathay Pasific и Northwest Airlines такую готовность изъявили United Airlines, American Airlines, Delta Airlines, совершающие рейсы из Чикаго в Гонконг, и японские компании All Nippon Airways и Japan Airlines, летающие из Токио в Лондон.
Сто восемьдесят миллионов
На серии февральских пресс-конференций, посвященных открытию кроссполярных трасс, российские авиачиновники всячески расписывали выгоды, которые получит наша страна от обслуживания иностранных авиакомпаний. Первый замминистра транспорта Александр Нерадько рассказал, что сейчас по маршрутам НОПАК выполняется примерно тысяча полетов в сутки, а с открытием нашего воздушного пространства к 2010 году 10-15% рейсов перейдет на кроссполярные трассы. С ростом числа перелетов резко возрастут доходы наших управлений воздушным движением (УВД). По международным правилам авиакомпания за 100 км пути должна заплатить навигационной службе от 30 до 100 долларов в зависимости от типа самолета. Но это еще не все. В интервью "Эксперту" один из руководителей ГСГА, Виктор Галкин, рассказал, что авиационным властям крайне важно, чтобы иностранные авиакомпании не только летали над Россией, но и приземлялись в наших аэропортах для обслуживания. Кроме того, г-н Галкин сообщил нам, что кроссполярные трассы выгодны не только для иностранцев, но и для российских авиакомпаний, которые теперь смогут летать из Сибири через Арктику в Северную Америку.
На первый взгляд выгода, которую получит Россия от эксплуатации "северного воздушного моста", очевидна. Если расчеты чиновников окажутся верными, то российские УВД в ближайшую десятилетку действительно заработают примерно 180 млн долларов. Однако этих денег им не хватит даже на то, чтобы полностью провести техническое переоснащение оборудования под международные стандарты. Виктор Галкин прямо говорит, что после 2010 года на эти цели потребуется еще как минимум 30 млн долларов. Если же деньги не найдутся, то увеличить пропускную способность всех наших кроссполярных трасс, составляющую сейчас 48 рейсов в сутки, а соответственно и доходы УВД, будет невозможно. Что касается прибыли от кроссполярных трасс, которую якобы получат наши аэропорты или авиакомпании, ее скорее всего не будет вообще. Иностранцы будут приземляться на территории России только в экстренных случаях типа неисправности борта или резко ухудшившихся погодных условий, а наши авиакомпании летать из Сибири в Америку и вовсе не собираются. У них для этого нет ни соответствующего парка самолетов, ни требуемого для коммерчески эффективной загрузки лайнера количества желающих отправиться в Новый Свет пассажиров.
По словам директора "Аэрофлота", отвечающего в компании за управление сетью маршрутов, Александра Канищева, "эксплуатация кроссполярных трасс иностранными авиакомпаниями только снизит доходы нашего национального авиаперевозчика и ничего не принесет другим отечественным авиаторам". Гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов, приняв решение о вхождении в глобальный авиационный альянс и начав строительство нового терминала Шереметьево-3, рассчитывал таким образом вернуть транзитный (из Азии в Новый Свет) пассажиропоток, переместившийся в начале девяностых в аэропорты Франкфурта, Хельсинки, Лондона и проч. Первоначально планировалось, что Шереметьево-3 будет обслуживать около 19 млн пассажиров в год. Но с появлением "северного воздушного моста" количество транзитных пассажиров, которых можно было бы привлечь в Шереметьево низкими ценами на рейсы с промежуточной посадкой в Москве, существенно сократится.
Победа Boeing
Помимо иностранных авиаперевозчиков серьезные преимущества в результате открытия кроссполярных трасс получит еще один активный лоббист проекта - компания Boeing. Сейчас и Boeing, и Airbus выпускают необходимые для беспосадочных кроссполярных полетов четырехдвигательные лайнеры - A-340 и Boeing 747 соответственно. Однако американцы в отличие от Airbus сделали ставку на масштабное производство гораздо более экономичных двухдвигательных самолетов Boeing 777-200 с повышенной дальностью полета (16 405 км). У европейцев ближайший конкурент "трем семеркам" - двухдвигательный А-330-200, но дальность полета у этой модели немногим более 12 тыс. километров. Для эксплуатации на части беспосадочных кроссполярных маршрутов из Азии в Америку она непригодна - самолет просто не долетит. И хотя по итогам прошлого года количество заказов у Airbus на самолеты А-330-340 составило 130 единиц против 113 на семейство Boeing 777 у американцев, в самое ближайшее время ситуация может в корне измениться. По словам Энтони Тайлера, у Cathay Pasific, как и у многих других авиакомпаний, с открытием кроссполярных трасс возникла острая необходимость в дешевых и эффективных машинах, и сейчас активно продолжается сравнительное изучение технических характеристик самолетов Boeing и Airbus. Так что если европейские авиастроители в кратчайшие сроки не создадут конкурентоспособный самолет (что маловероятно), нетрудно догадаться, кому достанутся многомиллиардные заказы на лайнеры для "северного воздушного моста".
