Крылья для русского чеболя

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
14 мая 2001, 00:00

Консолидация блокирующего пакета акций "Аэрофлота" в одних руках может заставить национального авиаперевозчика покупать ненужные ему самолеты

В прошлый вторник российский авиационный рынок потрясло сенсационное известие. Несколько информационных агентств со ссылкой нагазету "Ведомости" сообщили о консолидации владельцами "Русского алюминия" и "Сибнефти", Олегом Дерипаской и Романом Абрамовичем, в своих руках блокирующего пакета акций "Аэрофлота" (контрольным пакетом в 51,17% владеет государство). По оценкам аналитиков инвестиционных компаний, его размер уже близок к 30% от уставного капитала. Но скупка акций продолжается, а цена на них растет рекордно быстрыми темпами - только за последние полторы недели котировки увеличились почти на треть. Все это происходит в преддверии годового собрания акционеров "Аэрофлота", назначенного на 19 мая, которое изберет новый совет директоров авиакомпании. От того, как проголосуют на собрании новые акционеры, во многом будет зависеть дальнейшая стратегия развития "Аэрофлота" и судьба его гендиректора Валерия Окулова.

Взлет "Аэрофлота"

Впервые о массированной скупке акций "Аэрофлота" брокеры заговорили 8 февраля этого года, когда за день в фондовой секции ММВБ акции подорожали почти на 21%. В этот же день на РТС они выросли в цене на 15,6%, до 27,4 цента за акцию, при невиданном для этих бумаг объеме торгов, составившем около 4 млн штук, что в несколько раз больше обычного (другие "голубые фишки" за это время подросли всего на 1-4,5%). Тогда многие брокеры посчитали, что столь бурный взлет котировок аэрофлотовских бумаг вызван массой положительных новостей о деятельности авиакомпании, а заказ на покупку акций сделан либо нынешними топ-менеджерами фирмы, либо каким-то крупным западным инвестором, у которого неожиданно проснулся интерес к нашему крупнейшему авиаперевозчику.

Представители инвестиционных компаний причиной роста акций "Аэрофлота" чаще всего называли его заметно улучшившиеся финансовые показатели. А старший трейдер Пробизнесбанка Андрей Венедиктов решил, что акции авиакомпании растут, так как "Аэрофлот" приступил к строительству нового терминала Шереметьево-3 и начал реализовывать программу выпуска GDR на западных биржах. Эту же гипотезу охотно поддержал и заместитель гендиректора "Аэрофлота" Александр Зурабов, что дало основание некоторым наблюдателем думать, будто бы известный финансист через дружественные структуры сам скупает акции авиакомпании, играя на повышение.

Что ж, определенных успехов в бизнесе "Аэрофлот" действительно достиг. Чистая прибыль авиакомпании по российским стандартам бухучета по итогам 2000 года возросла более чем в 11 раз - со 110 млн рублей до 1,2 млрд (по международным стандартам она составила 15 млн долларов), что связано с оптимизацией сети маршрутов и ростом объемов авиаперевозок. Однако негативных сообщений об "Аэрофлоте", которые надолго бы отпугнули практически любого западного инвестора, было куда больше. Напомним, что в самом начале февраля (то есть непосредственно перед очередным взлетом котировок) вокруг "Аэрофлота" разразился грандиозный скандал. Ряд профсоюзных лидеров, руководители отечественных авиазаводов и некоторые парламентарии обвинили Валерия Окулова в пособничестве развалу нашего авиапрома из-за его нежелания покупать российские самолеты. Отраслевые лоббисты и депутаты в едином порыве стали добиваться отставки г-на Окулова, для чего даже написали несколько открытых писем Владимиру Путину с просьбой "разобраться в ситуации и принять меры". В это же время некоторые чиновники Минпромнауки предложили взыскать с "Аэрофлота" таможенные пошлины за ранее ввезенные самолеты иностранного производства, а Евросоюз объявил, что с апреля перестанет пускать в Европу старые лайнеры отечественных марок, некоторые из которых до сих пор эксплуатирует "Аэрофлот".

Очевидно, что в этой ситуации покупать аэрофлотовские акции было бы неосмотрительно. Что же касается довольно экзотической версии о скупке акций топ-менеджерами авиакомпании, то ее в интервью "Эксперту" официально опроверг замгендиректора "Аэрофлота", исполнительный секретарь совета директоров Анатолий Брылов. Господин Брылов заявил нам буквально следующее: "Это точно не мы, поскольку такие вещи противозаконны, и мы ими не занимаемся. Ситуация с массовой покупкой акций "Аэрофлота" меня мало беспокоит, поскольку все происходит в рамках законодательства". По мнению г-на Брылова, хотя курс акций и вырос за последний год почти в три раза, нынешняя стоимость на рынке одной акции, 36 центов, слишком низка, она должна составлять как минимум доллар. На вопрос же о том, кто ведет скупку аэрофлотовских акций, г-н Брылов ответил, что он этого не знает, "акции за неделю переходят из рук в руки по восемь раз, и кто реальный покупатель, а не номинальный, установить сложно".

Другой наш источник в топ-менеджменте авиакомпании, просивший сохранить инкогнито, сообщил, что консолидация весомого пакета аэрофлотовских акций структурами, близкими к акционерам "Сибнефти" и "Русского алюминия", вполне возможна. После 20 марта, когда был закрыт реестр акционеров (обязательная процедура перед годовым собранием), выяснилось, что суммарный пакет акций, принадлежавший физическим лицам, по словам заместителя гендиректора "Аэрофлота" Александра Лопухина, сократился с 24% до 14%. Кроме того, из реестра исчезли некоторые мелкие акционеры, например, ЗАО "Фирма Фостер" (ей принадлежало около 2% акций) и Pruett Enterprises Ltd. Сократился с 2,8% до 0,6% пакет акций инвесткомпании "Брансвик Варбург Номиниз". А вот пакет одного из номинальных держателей акций "Аэрофлота" - Депозитарно-клиринговой компании (ДКК) - увеличился по сравнению с декабрем прошлого года с 6,34% до 24,91%. Двадцатью процентами акций из пакета ДКК примерно в равных долях теперь владеют две офшорные компании - виргинская Carroll Trading SA и кипрская Nimegan Trading Ltd. На инвесторов, "пылесосящих" рынок акций авиакомпании, обратили серьезное внимание. Проведенное расследование показало, что акции "Аэрофлота" в интересах офшорных компаний активно скупала инвестиционная фирма "Профит Хауз" (в сентябре прошлого года она участвовала в конкурсе на покупку нефтяной компании ОНАКО в интересах "Сибнефти", но проиграла компании "ЕвроТЭК"). Именно тесная связь "Профит Хауз" с "Сибнефтью" и дала основание аэрофлотовским менеджерам и некоторым аналитикам инвестиционных компаний, например Елене Сахновой из ИК "Атон", предполагать, что за офшорами стоят Олег Дерипаска и Роман Абрамович. В "Профит Хауз" на просьбу прокомментировать ситуацию с акциями "Аэрофлота" ответили в том духе, что компания работает с этими бумагами точно так же, как и с любыми другими, и ничего удивительного в этом нет. Господин Абрамович также отказался отвечать на вопрос, покупал ли кто-либо в его интересах акции "Аэрофлота". Но это и неудивительно, ведь губернатор Чукотского АО по закону заниматься бизнесом не может. Пресс-службы "Русского алюминия" и "Сибнефти" хотя и заявили, что сами компании аэрофлотовские акции не покупали, но вместе с тем не исключили возможности приобретения бумаг "Аэрофлота" своими акционерами.

Интеграция - вперед!

На наш взгляд, помимо информации с фондового рынка есть и другие основания полагать, что "Аэрофлотом" заинтересовались именно Абрамович с Дерипаской. В начале прошлого года "Эксперт" рассказал о формировании суперхолдинга по типу корейского чеболя, в который на первых порах вошли крупнейшие российские предприятия черной и цветной металлургии и ТЭКа. Авторами и исполнителями этого не оформленного юридически конгломерата, который журналисты окрестили ЗАО "Россия", стали все тот же Олег Дерипаска и Роман Абрамович, а также Искандер Махмудов и Михаил Черной.

Инвестиционные планы группы сначала ограничивались зонами отечественного хозяйства с невысокой добавленной стоимостью (сырье, первый передел), но затем альянс неожиданно быстро стал продвигаться от производителей сырья к производителям продукции, это самое сырье потребляющими. По нашей информации, инициатором выступал президент "Русского алюминия". Он пробовал свои силы в производстве фольги, алюминиевых банок, а также в авиастроении. Купив самарский завод "Авиакор", он рассчитывал на организацию в Самаре масштабного производства самолетов АН-70 и АН-140. Но этот проект не сдвинулся с мертвой точки, и сейчас "Авиакор" подлежит ликвидации - там открыто конкурсное производство. Тем не менее Олег Дерипаска к интеграции не охладел - в середине ноября прошлого года "Русский алюминий" приобрел контрольный пакет акций ГАЗа. Мотив все тот же. С одной стороны, автозавод в больших количествах потребляет чугун и сталь, которые производятся на заводах г-на Махмудова и Александра Абрамова (партнер альянса по черной металлургии), а с другой - перспективный закупщик высоких переделов алюминия, в сбыте которого заинтересован г-н Дерипаска.

Покупка акций "Аэрофлота" в чебольскую логику группы не вписывается только на первый взгляд. Конечно, самому "Аэрофлоту" алюминий не нужен, но зато авиакомпания может стать крупнейшим заказчиком отечественных самолетов, которые производились бы на наших авиазаводах, которые, в свою очередь, покупали бы высокие переделы металлов на заводах Дерипаски, Абрамовича и Ко. Проблема лишь в том, что Валерию Окулову наши самолеты сейчас не нужны. В своем недавнем интервью "Эксперту" глава "Аэрофлота" заявил, что, исходя из сетки маршрутов его компании, потребность в новых российских самолетах, выпускающихся серийно (Ил-96 и Ту-204), ограничена, поскольку парк и так "оптимизирован", а новые лайнеры не удовлетворяют многим современным требованиям (сильно шумят, часто ломаются и т. д.). При этом г-н Окулов готов покупать новые ближнемагистральные самолеты Ту-334, но они в серию не запущены, поэтому шеф "Аэрофлота" выразил желание взять в краткосрочный лизинг аналогичные самолеты иностранного производства.

Заставить гендиректора "Аэрофлота" закупать именно наши новые лайнеры можно двумя способами. Надо создать условия, при которых они были бы авиакомпании необходимы, или же просто приказать их купить, но это сделать может только совет директоров.

Печальный корейский опыт

Первый вариант уже полным ходом реализуется. В соответствии с мартовским решением правительства России, одобренного нашими парламентариями, сейчас спешно внедряется система лизинга отечественной авиатехники. Министерства и ведомства прорабатывают вместе с банками варианты предоставления госгарантий по кредитам на приобретение отечественных самолетов. Вице-премьер России Илья Клебанов не исключил, что изменения будут внесены в бюджет уже этого года. Речь идет о сумме примерно в 1 млрд долларов на ближайшие два года. В будущем объем гарантированных государством кредитов существенно возрастет. По оценкам правительственных чиновников, российской гражданской авиации на замену устаревших самолетов, составляющих три четверти парка, в ближайшие пять-семь лет потребуется не менее двух тысяч новых лайнеров. Конечно, механизмы лизинга еще не создают реальной потребности в новых российских самолетах. Зато у крупных авиаперевозчиков России, и прежде всего "Аэрофлота", она сможет появиться, если количество отечественных авиакомпаний, которых сейчас насчитывается около трехсот, резко сократится за счет аутсайдеров (а их, заметим, большинство). Тогда пассажиры, летавшие рейсами мелких авиакомпаний, перейдут преимущественно к "Аэрофлоту", и нашему национальному перевозчику понадобится много новых самолетов. Пусть наши хуже западных, зато значительно дешевле, и в условиях резкого расширения сети маршрутов Окулову придется пойти на пополнение аэрофлотовского авиапарка отечественными моделями.

И вот совпадение - как раз на прошлой неделе, когда СМИ сообщили о консолидации блокирующего пакета акций "Аэрофлота", чиновники Минтранса, вспомнив слова своего шефа Сергея Франка о необходимости в соответствии с концепцией развития гражданской авиации в 2001 году сократить количество авиакомпаний до семидесяти, начали рассматривать кандидатов на отзыв лицензии.

Остается и второй вариант - просто надавить на Валерия Окулова с помощью совета директоров авиакомпании. До сих пор гендиректор "Аэрофлота", известный в авиационных кругах как человек независимый, почти всегда проводил единую политику в совете директоров с представителями государства. Однако месяц назад член совета директоров компании от государства, замминистра имущественных отношений Сергей Моложавый, заявил, что не удовлетворен объемом дивидендов, которые будет выплачивать "Аэрофлот" из чистой прибыли. Это означает, что позиции Валерия Окулова перед годовым собранием пошатнулись. На девять мест в совете директоров сейчас претендуют 12 кандидатов. Из них восемь представляют государство, двое, сам Окулов и его заместитель Зурабов, выдвинуты мелкими акционерами из числа работников авиакомпании и по одному - от инвестиционных компании "Брансвик Кэпитал Менеджмент" и ЗАО "Абсолют Инвест". Новые акционеры в лице Carroll Trading SA и Nimegan Trading Ltd. в соответствии с уставом не успели внести в повестку акционерного собрания каких-либо вопросов, однако они вполне могут проголосовать по своему усмотрению за тех или иных кандидатов в совет директоров. Учитывая, что в совет проходят только девять человек, набравших наибольшее количество голосов акционеров, вполне возможна ситуация, что Валерий Окулов и Александр Зурабов не пройдут. Но даже если это случится, Carroll Trading SA и Nimegan Trading могут созвать внеочередное собрание акционеров (для этого надо владеть всего 10% акций) и попытаться сменить гендиректора на более сговорчивого, который согласится покупать наши новые самолеты.

Очевидно группу Дерипаски-Абрамовича вполне устраивают оба варианта. Более того, инвесторы, вложившие в аэрофлотовские акции, по разным оценкам, от 70 до 120 млн долларов, не прогадают, даже если по каким-то причинам ни один вариант не будет реализован. Эти бумаги все еще быстро растут в цене, а сама компания находится на подъеме - в этом году "Аэрофлот" надеется увеличить прибыль по международным стандартам до 50 млн долларов.

Единственное, что удивляет в инвестиционной стратегии Олега Дерипаски, Романа Абрамовича и Ко, - почти маниакальная страсть к интеграции во всех направлениях, которая легко может довести до абсурда. Если следовать "интеграционной логике", в недалеком будущем можно ожидать внедрения "Русского алюминия" и "Сибнефти" во множество околоавиационных предприятий, связанных с деятельностью "Аэрофлота". Например, строительство отелей для пассажиров (строительные компании - крупные потребители алюминиевой продукции) или, скажем, массовое поглощение фабрик по производству бортового питания (они используют алюминиевую фольгу). Правда, как показывает печальный южнокорейский опыт, на определенном этапе развития чеболя его транзакционные издержки становятся непомерными, и конгломерат погибает или спасается, распродавая свои непрофильные активы.