От комбайнов до хай-тека

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»

Бизнес-портреты предприятий - крупнейших клиентов Восточно-Сибирского Сбербанка

Красноярск-Сан-Пауло без пересадок

Путешествие Иосифа Бродского, вылетевшего в 1978 году из Англии в Бразилию авиакомпанией Varig, превратилось в настоящий кошмар: "Бразильцы продали вдвое больше билетов на этот рейс, чем было мест. Самолет битком; вопит младенец, спинка кресла не откидывается, всю ночь провел в вертикальном положении, несмотря на снотворное. В довершение всего прочего вместо девяти часов лету получилось двенадцать, так как приземлились сначала в Сан-Пауло - под предлогом тумана в Рио, на деле же потому, что у половины пассажиров билеты были именно до Сан-Пауло".

Сейчас такого уже не встретишь. Чтобы пассажиры могли путешествовать без лишних неудобств, авиакомпании стали вступать в различные авиационные альянсы, что позволяет им оптимизировать сети маршрутов, делать удобные стыковки рейсов и внедряться в околоавиационный бизнес - турагентства, отели и проч. В России первый такой альянс был создан в самом конце прошлого года. В него вошли "Красноярские авиалинии" ("КрасЭйр"), "Домодедовские авиалинии", "Челябинское авиапредприятие" и "АвиаЭкспрессКруиз". Парк участниц альянса насчитывает около 100 самолетов, а сеть его маршрутов будет самой большой в нашей стране. По словам гендиректора "КрасЭйр" Бориса Абрамовича, цель союза - укрепить позиции на внутренних линиях в конкурентной борьбе прежде всего с "Аэрофлотом" и привлечь побольше новых пассажиров. Для этого участники объединения в ближайшее время откроют более 20 новых маршрутов, в результате чего за год по их расчетам пассажиропоток увеличится на 11%, до 2 млн человек. Участники альянса планируют ввести единый бланк авиабилета и сетку сквозных тарифов, что позволит снизить стоимость перелетов. Ведущая роль в союзе авиакомпаний отводится "КрасЭйр". Это легко объяснимо: парк у красноярцев - 40 лайнеров - больше, чем у всех членов альянса, а сама красноярская авиакомпания входит в пятерку крупнейших авиаперевозчиков страны. Кроме того, у "КрасЭйр" уже есть удачный опыт кооперации с другими авиакомпаниями. Похожий альянс, только в сфере грузовых авиаперевозок, "КрасЭйр" заключила с германской Lufthansa Cargo. Согласно этому соглашению красноярцы на своих самолетах будут доставлять грузы в транзитные аэропорты Москвы, Франкфурта, Сеула и другие, а затем перегружать их на лайнеры Lufthansa Cargo. Таким образом "КрасЭйр" получит возможность доставлять грузы в 450 пунктов назначения по всему миру.

В ближайшей перспективе Борис Абрамович намерен существенно расширить свой бизнес по пассажирским и грузоперевозкам, сделав из своего базового аэропорта Красноярск крупный международный транспортный узел. Этот аэропорт очень удачно расположен прямо в центре северного воздушного моста из Азии в Америку. По кросс-полярным трассам, через Северный полюс, с февраля выполняют рейсы уже восемь иностранных авиакомпаний, и их количество постоянно растет. В задачах "КрасЭйр" сделать этот аэропорт сначала пунктом технической посадки авиаперевозчиков, а затем полноценным хабом, где будет производиться консолидация и перевалка грузов, а также обслуживание транзитных пассажиров. Кроме того, "КрасЭйр" собирается выполнять несколько новых рейсов (в том числе чартерных) в Азию и Европу на наших новых самолетах Ту-204 и Ту-214.

Реализация всех этих планов потребует немалых инвестиций. Для создания в Красноярске хаба необходимо потратить 150 млн рублей только на реконструкцию взлетно-посадочной полосы. А, например, для организации широкой сети маршрутов в Европу и Азию "КрасЭйр" необходимо заменить весь свой парк среднемагистральных старых Ту-154 на Ту-204 и Ту-214. Таких новых самолетов у "КрасЭйр" пока только два (третий достраивается), и до 2005 года, по словам Абрамовича, потребуется еще 12. Учитывая, что средняя цена Ту-204/Ту-214 - 25 млн долларов, на обновление парка нужно 300 млн долларов.

На ремонт взлетной полосы "КрасЭйр" выделила 25 млн рублей из собственных средств. Это красноярцы могут себе позволить. В прошлом году валовый доход "КрасЭйр" увеличился до 3,2 млрд рублей, и компания зафиксировала прибыль. В этом году, по словам Бориса Абрамовича, доход возрастет до 4 млрд рублей. Однако даже с учетом прогнозируемой в этом году прибыли в 1-5%, ее вряд ли хватит даже на первые взносы за новые самолеты. Впрочем, глава "КрасЭйр" полон оптимизма. Как он говорит, необходимые инвестиционные кредиты на новые самолеты он надеется получить у Сбербанка по той же схеме, как он уже кредитовал приобретение первых двух лайнеров.

Ядерная пещера

Пожалуй, нигде вы так сильно не проникнетесь мифологией советского атомного проекта, как в Красноярске-26 (ныне город Железногорск). Представьте себе гору в многочисленных шахтах, в которой на глубине сто-двести метров расположен целый город со своей железной дорогой, шоссе, электростанцией и прочей инфраструктурой. Но главное его достоинство в том, что в "городской черте" находится единственное в мире предприятие по производству и хранению оружейного плутония, спокойно выдерживающее прямое попадание атомной бомбы мощностью двадцать-тридцать килотонн.

Называется подземный город - ГХК (Горно-химический комбинат). Его генеральный директор Василий Жидков утверждает, что это седьмое чудо света в 50-е годы строили сначала зеки, потом солдаты и что до начала 90-х западные разведки так и не смогли обнаружить его точного местоположения.

Сейчас приоритеты ГХК несколько изменились. Ныне задача номер один - производство тепла и электроэнергии для Железногорска. Нарабатываемый же оружейный плутоний - неизбежный побочный продукт. Просто один из трех спрятанных в горе реакторов по технологическим причинам не может его не нарабатывать. Местный менеджмент мечтает в недрах ГХК установить БРЕСТ - реактор, не накапливающий плутоний. Но воплощение этой мечты целиком и полностью зависит от решения Минатома. Главное же наше ядерное ведомство рассматривает еще несколько кандидатур, в том числе Белоярскую АЭС и челябинский "Маяк".

На первый взгляд Сбербанк, давно работающий с ГХК, занимается филантропией: кредитовать фирму, производящую такой нерыночный товар, как плутоний для ракетных боеголовок, обогревающую и снабжающую электричеством бывший атомград, - занятие малоперспективное. Тем более что, по словам г-на Жидкова, любое производство, размещенное в условиях подземелья, приводит к увеличению затрат на тепло, на прокачку воздуха, etc и увеличивает расходы на зарплату персоналу. Так, на предприятии-конкуренте под Томском себестоимость производства одного килограмма плутония, по оценкам специалистов, как минимум на четверть дешевле.

Но у ГХК есть ключевое конкурентное преимущество - компания умеет хранить облученное ядерное топливо (ОЯТ), а это огромный рынок емкостью в десятки миллиардов долларов. Если в Думе в третьем чтении пройдут поправки к закону об охране окружающей среды, то красноярская фирма сможет размещать в своем хранилище отходы деятельности АЭС из дальнего зарубежья.

На территории ГХК расположено одно из самых крупных в мире (вместимостью 6 тыс. тонн) "мокрых" хранилищ ОЯТ - там отработанные ТВЭЛы хранятся под пятнадцатиметровым слоем воды. Пока оно заполнено менее чем наполовину. Прямой конкурент - челябинский "Маяк". Он, по словам Василия Жидкова, может хранить топливо только для маленьких реакторов вроде тех, что используются на подводных лодках. Сегодня прорабатывается вопрос об увеличении мощности "мокрого" хранилища до 9 тыс. тонн и ведется проектирование так называемого сухого хранилища на 33 тыс. тонн.

Спутник весом в ноль килограммов

По оценкам Euroconsult, в ближайшие десять лет на орбиту будет выведено более полутора тысяч гражданских космических аппаратов. Затраты на их создание и запуск превысят 45 млрд долларов. Эксперты считают, что и военный космос "съест" за тот же период около 10 млрд долларов. Игроков на этом перспективном рынке, правда, немного - сказываются большая капиталоемкость космического бизнеса и кадровый дефицит, ведь космических конструкторских школ в мире - по пальцам пересчитать.

Городу Железногорск Красноярского края в этом смысле повезло. В 1959 году Сергей Королев решил организовать для своего знаменитого ОКБ-1 сибирский филиал. Выбор пал на закрытый город, в котором уже тогда располагался горно-химический комбинат - производитель оружейного плутония. Руководить новой космической фирмой Королев назначил своего заместителя - Михаила Решетнева. Тогдашний Главный конструктор "ОКБ-Южное" (г. Днепропетровск) Михаил Янгель передал сибирякам часть своей тематики - проектирование связных КА, создание на их базе систем на низкой круговой орбите и серийное производство самых современных на тот момент боевых баллистических ракет 8К65. На базе этой ракеты сибиряки создали собственную двухступенчатую ракету-носитель "Космос", которая до сих пор выпускается в Омске. Научно-производственное объединение прикладной механики (НПО ПМ - сейчас оно носит имя Решетнева) довольно быстро нашло свою особую нишу в советской космической программе - проектирование и производство гражданских и военных спутников.

Сегодня доля заказов Минобороны в портфеле НПО ПМ снизилась с 90 до 56%. Остальное - коммерческие аппараты для связи, ретрансляции и телевещания. Причем существенный прорыв в "коммерческий космос" был совершен совсем недавно: с помощью кредитов Сбербанка НПО ПМ удалось выйти на международный рынок. Так, совместно с французской фирмой Alcatel красноярский игрок мирового космического рынка выиграл тендер на создание спутника CECAT по заказу европейской организации спутниковой связи EUTELSAT (запущен на орбиту в апреле 2000 года; сумма кредитов, выданных Сбербанком НПО ПМ для создания спутника SESAT составила более 14,5 млн долларов). Сейчас ведутся переговоры еще с тремя зарубежными заказчиками.

На перспективы мирового рынка космических запусков генеральный конструктор и генеральный директор НПО ПМ Альберт Козлов смотрит еще оптимистичнее, чем аналитики из Euroconsult: "Рынок может расти даже быстрее, и обусловлено это не только динамикой спроса, но прогрессом в технологиях. В пределе спутник должен весить ноль килограммов, а излучать очень большую мощность - вот предел. И все время идет совершенствование всех систем, повышается энергетика, повышается кпд, уменьшается вес. У нашей фирмы в этом международном соревновании хорошие стартовые позиции".

Губернаторский комбайн

В России есть два завода, производящие зерноуборочные комбайны, - это Красноярский завод комбайнов, входящий в Сибирский машиностроительный холдинг, и "Ростсельмаш" в Ростове-на-Дону. объем продаж у этих предприятий в 2000 году - по 2,5 тыс. машин. Предельная мощность Красноярского завода комбайнов советских времен - 23 тыс. комбайнов в год. При односменной работе сегодня, по словам президента Сибмашхолдинга Юрия Коропачинского, годовой выпуск может достигать 6 тыс. машин. Реальный объем производства не превышает 4 тыс. комбайнов. Остальные машиностроительные предприятия, если и пытаются производить аналогичную технику, то их выпуск исчисляется десятками штук в год.

После августовского кризиса Красноярский завод комбайнов поднимался буквально с колен. Оборотные средства были полностью утрачены, предприятие задолжало местному красноярскому Стромкомбанку порядка 48 млн долларов. Потеряв надежду вернуть долг, банкиры десантировались на предприятие, где оказались собственниками и менеджерами. Они открыли новую страницу жизни, на которой было написано: главное - строить комбайны.

Потребность в оборотных средствах завода его глава оценивает в один миллиард рублей в год. Сегодня предприятие кредитуется в Восточно-Сибирском Сбербанке, и для него планка исчерпания лимита на одного заемщика - 250 млн рублей. В этом году, по оценкам руководства, заводу потребуется 500-700 млн рублей заемных средств. "Деньги берем в Сбербанке, и точка. Больше негде. В другие банки за кредитами не ходим. Все банки одинаковые. Если деньги и пообещают, потребуют перевода к ним всех счетов", - поделился Юрий Коропачинский.

В этом году комбайновый завод не простаивал, как обычно, первый квартал без работы. На заемные средства с 1 января начали выпускать комбайны. Только пик сезона продаж покажет, правилен ли расчет менеджмента, верно ли оценен потенциальный объем продаж. "Всплески спроса часто наблюдаются перед уборочной. Что называется, технику ищут, когда жать нечем. К тому же не забывайте, что наш целевой потребитель - это губернаторы. Отдельное хозяйство в исключительных случаях может позволить себе приобрести комбайн. Обычно покупает область. Наблюдения показывают, что не урожайность зерновых влияет на величину закупок сельхозтехники, а частота выборов. Больше выборов - больше закупок", - пояснил Юрий Коропачинский. Сибмашхолдинг создал подразделение продаж: теперь здесь не ждут, пока покупатель появится "самотеком", а осваивают способы единичных продаж, понимая, что губернаторский рынок невечен.

По мнению Юрия Коропачинского, удобнее продавать машины в Казахстан, куда и уходит четверть произведенного. В стране действуют около десятка весьма профессиональных и специализированных крупных структур, с которыми легко сотрудничать. Нерациональных мотивов покупки у них нет. Потенциально привлекательными для наших комбайностроителей остаются рынки Украины и Белоруссии, однако сотрудничество по экономическим причинам развивается медленно (в мае 2001 года на Украину продано 30 комбайнов). Что же касается дальнего зарубежья (Европы, но не Ближнего Востока), Юрий Коропачинский уверен, что "туда поставлять наши комбайны не удастся".

Спрос на отечественные комбайны подскочил после кризиса 1998 года, когда цена на них упала с 53 тыс. долларов до 17 тыс. Теперь комбайн "Енисей" - базовая модель красноярского комбайнового завода (у завода есть три основные модели комбайнов "Енисей-1200", "Енисей-950" ("Руслан"), рисовый комбайн и до 70 вариантов их модификаций) - стоит 30-32 тыс. долларов. Если цена увеличится до 45-50 тыс., спрос внутри России практически сойдет на нет, считает Юрий Коропачинский.

Юрий Коропачинский входит в Совет по предпринимательству при правительстве РФ и считает, что внимания сельхозмашиностроению стало уделяться больше. Когда-то сам Иосиф Сталин присматривал за тем, чтобы металл на комбайны выделялся, как на танки, - в приоритетном порядке. Иные крестьяне считают, что мы и войну-то тогда выиграли, потому что больше хлеба имели, продовольственное обеспечение объявили стратегией. "Не то, чтобы мы поддержки особой требовали, - размышляет Юрий Коропачинский, - для нас главное, чтобы власть не поддерживала зарубежных машиностроителей. Конечно, по степени комфортности и производительности западные комбайны не чета нашим. Но они и стоят сто пятьдесят - сто восемьдесят тысяч долларов. Кто их купить может? Разве по программе федерального лизинга, ныне почившей, за тридцать-сорок тысяч долларов комиссионных сам губернатор. (Если федеральный лизинг умер, то как по его программам можно что-то покупать, кроме того, федеральный лизинг и губернаторские покупки техники между собой никак не связаны, губернаторы покупают технику на средства "своих" региональных бюджетов. - 'Эксперт'). В России пока лизинговые схемы реально не работают. Они применяются для получения налоговых послаблений. Посмотрим, может получше станет, когда начнет работать дочерняя компания Россельхозбанка лизингового профиля", - рассказал Юрий Коропачинский.

Сибирский вызов

Несмотря на то что с момента стихийной либерализации российской связи прошло более десяти лет, на большинстве региональных рынков доминирует один игрок - полугосударственный монополист. А частный капитал если и присутствует, то ограничивается сотовым и интернет-рынком.

В Красноярском крае ситуация сложилась по-другому. Все основные услуги связи наряду с местной АО "Электросвязь" предоставляет независимая частная корпорация "СибЧелендж", экспансия которой на рынок началась в 1994 году.

Особенность компании состоит в том, что она не бросилась сразу снимать сотовые сливки, а начала с обычных телефонов. Очередь на установку телефона в Красноярске тогда приближалась к полутора сотням тысяч человек. "СибЧелендж" начал с севера города. Рыл землю, строил здания, закупил АТС. Сейчас в активе компании коммутатор емкостью 45 тыс. номеров. Услугами проводной телефонной связи пользуются около 15 тыс. абонентов.

Параллельно "СибЧелендж" развивал сеть цифровой мобильной связи стандарта D-AMPS. Не был забыт и Интернет: "СибЧелендж" является ведущим провайдером края. Всего сейчас у корпорации 15 лицензий на различные виды телекоммуникационных услуг. Конвергенция проводной и беспроводной связи, о которой с недавних пор постоянно твердят аналитики рынка, в Красноярске идет уже вовсю усилиями "СибЧеленджа".

Седьмого мая сего года корпорация "СибЧелендж" ввела в строй сеть фиксированной радиосвязи самой современной технологии CDMA. А в сентябре-октябре будет запущена сеть мобильной сотовой связи самого популярного в мире и в России стандарта GSM.

Корпорация "СибЧелендж" выступила генеральным подрядчиком в реализации крупномасштабного проекта создания ведомственной сети связи для территориального управления Сбербанка РФ. Сбербанк выступает и финансовым партнером компании. Ведь инвестирует корпорация "СибЧелендж" в основном за счет заемных средств. Красноярский оператор кредитуется в Сбербанке с 1997 года, и общая сумма заимствований составила 208 млн рублей. Однако, как считает президент корпорации "СибЧелендж" Валерий Грачев, сотрудничество могло бы пойти и дальше: "Если бы банки сегодня участвовали в проектах, в телекоммуникационных в том числе, я думаю, состояние самого бизнеса было бы иное. Тому же Сбербанку, с его развитой региональной инфраструктурой, пора создать дочернюю компанию, инвестиционное подразделение, которое участвовало бы в местных проектах. Телекоммуникации - это, конечно, достаточно длинные деньги, но и бизнес стабилен и динамично растет. Крупным банкам пора задуматься о нем".