Закрывшийся вчера 24 июня сорок четвертый авиасалон в Ле Бурже французы назвали ни много ни мало самым грандиозным аэрокосмическим событием начала XXI века. За день до старта Paris Airshow журналисты первого канала французского телевидения буквально каждые два часа с пеной у рта доказывали в эфире, что нынешний смотр, вне всяких сомнений, должен превзойти абсолютно все достижения предыдущих авиавыставок. При этом ведущий новостей TF1 с плохо скрываемой радостью заметил, что, дескать, британскому конкуренту Ле Бурже - авиасалону в Фарнборо - такие успехи и не снились.
Но, как ни старались французы, рекорда не получилось. В нынешнем смотре приняли участие чуть более 1800 компаний из 43 стран, тогда как четыре года назад стран-участниц было на три больше. В стане участников появилось, правда, трое новичков - финны, северные ирландцы и белорусы, - но отнести их к лагерю великих авиационных держав не смог бы даже наиболее патриотически настроенный француз. Показатели Фарнборо-2000, где было подписано различных контрактов почти на 44 млрд долларов, Ле Бурже-2001 перекрыть явно не удалось. Это и неудивительно. Замедление темпов роста мировой экономики сделало свое дело: ведущие аэрокосмические концерны со дня на день ждут кризиса. Российская аэрокосмическая индустрия, если будет вести себя порасторопнее, может получить на этом определенные дивиденды.
Русский ракетосамолет
Наша страна прислала в Париж одну из самых многочисленных делегаций - почти тысячу человек, - состоящую в основном из чиновников "Рособоронэкспорта". Российская экспозиция занимала в Ле Бурже площадь в две тысячи квадратных метров, на которых была представлена продукция 90 отечественных предприятий. Экспонат, который, без сомнения, может считаться гвоздем всего салона, один: возвращаемая первая ступень ракеты "Ангара" - ускоритель "Байкал" длиной 26 метров и массой 20 тонн, выставленный прямо у центрального входа на Paris Airshow. Эта разработка ГКНПЦ имени Хруничева представляет собой гибрид ракеты и самолета. Внешне "Байкал" похож на обычную первую ступень ракеты цилиндрической формы, с той разницей, что на нем предусмотрено хвостовое оперение, а в центральной части корпуса - крылья размахом 17 метров, которые при старте с Земли находятся в сложенном виде. В носовую часть ступени вмонтированы два авиационных реактивных двигателя. Когда первая ступень отрабатывает свой цикл, ускоритель разворачивается на 90 градусов и возвращается к месту старта как обычный самолет, совершая посадку при помощи шасси. Как сообщили "Эксперту" в Центре имени Хруничева, "Байкал" можно будет использовать до пятидесяти раз, поэтому расходы на запуск сократятся примерно на четверть (известно, что невозвращаемость первой ступени до сих пор была главной причиной дороговизны космических запусков). Другое достоинство возвращаемой первой ступени - отсутствие полей падения, в результате чего необходимость привязки к определенной трассе запуска ракет отпадает сама собой. Как ожидается, свой первый полет "Ангара" вместе с "Байкалом" совершит в 2004-2005 годах.
У посетителей выставки "Байкал" вызывал огромный интерес, но о том, что это всего лишь часть ракеты, причем непилотируемая, многие даже не догадывались. Корреспондент "Эксперта" стал свидетелем того, как молодая супружеская пара с детьми, глазея на ускоритель, активно спорила о том, насколько неудобно на нем будет летать русским космонавтам.
Если на площадке у "Байкала" было не протолкнуться, то крохотный стенд нашего главного производителя боевых самолетов АВПК "Сухой", затерявшийся в дальнем углу русского павильона, удалось разглядеть не сразу. Впрочем, неприметность экспозиции "Сухого" с лихвой компенсировали показательные полеты Су-30МКИ, удивившего своей маневренностью видавших виды французских военных. На этом истребителе наши летчики настолько виртуозно выполняли фигуры высшего пилотажа "кобра" и "колокол", что практически все наблюдатели признали: этого не может повторить ни один самолет в мире. Су-30МКИ удостоился похвалы президента Франции Жака Ширака и вице-премьера России Ильи Клебанова, в один голос назвавших этот самолет звездой авиасалона.
Гендиректор АВПК "Сухой" Михаил Погосян сообщил на авиасалоне, что его компания надеется продать за рубеж около 500 истребителей Су-27 и Су-30 в различных модификациях на общую сумму почти 17 млрд долларов. При этом г-н Погосян не исключил, что в ближайшее время возглавляемая им компания приобретет лицензию на самостоятельное ведение внешнеэкономический деятельности. Эта лицензия нужна "Сухому" для "предложения качественного технического обслуживания уже проданных самолетов марки Су и разработки перспективных направлений". Кроме того, глава "Сухого" намерен продолжать активные работы по модернизации четвертого поколения боевых самолетов и увеличить объемы инвестиций в гражданские программы, которые составят 15% от выручки, полученной от продажи военной техники.
Но какие бы комплименты ни говорили в адрес Су-30 господа Ширак, Клебанов и Погосян, это самолет четвертого поколения, и его жизненный цикл подходит к концу, а новой машины, пятого поколения, у нас пока нет. Прототипом такого истребителя, обладающим крыльями с обратной стреловидностью, до недавнего времени считался С-37 "Беркут". Но, по словам Михаила Погосяна, "это уже перевернутая страница". То есть самолет пятого поколения, который будет поступать на вооружение наших ВВС, окажется совсем другим, если вообще такая машина будет создана. По словам Ильи Клебанова, в создании нового боевого самолета задействованы все ресурсы АВПК "Сухой" и государства. Вице-премьер считает, что "Россия будет сохранять лидерство в мировом производстве военной авиатехники еще три-пять лет, но если мы не получим новый самолет до конца десятилетия, у нас будут проблемы".
Г-н Клебанов абсолютно прав: проблемы будут. Только начнутся они раньше. В 2008 году ВВС США и корпус морской пехоты уже будут оснащены американскими истребителями пятого поколения JSF. При этом Америка установила довольно низкую стоимость своей машины - 35 млн долларов - и планирует активно продавать ее на экспорт. Учитывая, что Boeing, Lockheed Martin и Пентагон в общей сложности тратят на создание JSF сотни миллионов долларов в год, а наши инвестиции в аналогичный проект оцениваются в десятки миллионов рублей, вполне может оказаться, что российский истребитель пятого поколения в ближайшее десятилетие мы так и не увидим.
Другой наш производитель боевых самолетов - РСК "МиГ", который тоже вроде бы работает над истребителем пятого поколения, на выставке выступил скромно: он показывал учебно-тренировочную машину МиГ-АТ, созданную при участии французских компаний Snecma и Thales Avionics. Этот самолет обладает рядом принципиальных новшеств: в частности, он оснащен цифровой системой дистанционного управления. Гендиректор РСК МиГ Николай Никитин заявил на пресс-конференции в Ле Бурже, что рынок учебно-тренировочных самолетов оценивается в 1500 штук, а его корпорация намерена продать примерно 400 машин.
Кроме "Сухого" и "МиГа" был заметен, пожалуй, только "Росвертол", выставивший вместе с КБ Миля ударный вертолет Ми-24. Что удивительно, почти столько же образцов нашей военной техники выставляли иностранцы. Так, французская корпорация Sagem показывала вертолет Ми-28, модернизированный для ВВС Узбекистана. Но больше всего в этом бизнесе преуспели израильтяне. Компания Elbit модернизирует МиГи-21 для Камбоджи и Румынии, Ми-24 - для Индии и некоторых других азиатских стран. Elbit вместе с тбилисским ПО "Авиастроитель" показывала модернизированный штурмовик Су-25 Scorpion. По словам главы ПО "Авиастроитель" Важы Тордия, от Су-25 остался только корпус. Все остальное в самолете включая вооружение, систему навигации и управления - израильского производства. Цена этого истребителя 6 млн долларов, по мнению грузин и израильтян, должна способствовать его успешным продажам.
Еще один образец модернизации Elbit - показанный на выставке Ми-8. Впрочем, несмотря на обилие экспонатов, у израильского стенда (сравнимого по размерам с экспозицией американцев) народу почти не было. Заметим, что израильские компании модернизируют нашу военную технику пиратским способом, не получив лицензии разработчиков, что, видимо, и отпугивает покупателей.
Капризная невеста
Если в космических технологиях и военной авиатехнике мы пока еще держимся в числе ведущих мировых держав, а кое-где можем претендовать даже на лидерство, то в гражданском авиастроении Россия безнадежно отстает. Из пассажирских магистральных самолетов мы представляли на аэрошоу только Ту-214, который месяц назад приобрела в лизинг компания "Дальавиа". Этот лайнер, считающийся аналогом Boeing-757, сколько-нибудь серьезного внимания почти ни у кого не вызвал, не считая разве что г-на Клебанова, поднявшегося в салон самолета и долго его осматривавшего.
На рынке гражданских самолетов подавляющее большинство заказов делят между собой Boeing и Airbus. Еще до начала салона журналисты окрестили их соперничество на аэрошоу "битвой при Ле Бурже". Но битвы не получилось. Airbus представил модификацию своего дальнемагистрального лайнера A-340-600 и отрапортовал о получении заказа на 111 самолетов на сумму 8,7 млрд долларов от лизинговой компании ILFC. Глава концерна Ноэль Форжар объявил, что с начала этого года его компания получила твердых заказов (не считая последних) на 144 самолета на сумму 16,4 млрд долларов. По количеству магистральных самолетов это составляет 46% рынка, а в денежном выражении - 52%. Остальное получил Boeing. Г-н Форжар пообещал активно продвигать свою новую разработку, самолет-гигант A-380, на рынки США, Китая и Японии. А вот Boeing ничем особенным похвастаться не смог. Американцы без особого успеха представляли на салоне модификацию своей относительно старой модели Boeing-737-900, говоря при этом, что объявления о крупных заказах на престижных выставках теперь для них не являются чем-то важным. Впрочем, Boeing все-таки преподнес маленькую сенсацию, представив макет своего нового самолета Sonic Cruiser. До сих пор американцы утверждали, что этот лайнер будет летать со скоростью близкой к скорости звука (0,98 Маха), однако на салоне президент и главный исполнительный директор Boeing по гражданским самолетам Алан Малалли впервые публично подтвердил опасения конкурентов, заявив, что Sonic Cruiser может развивать и большую скорость, то есть будет сверхзвуковым. Как заявил "Эксперту" президент Boeing по инжинирингу и технологиям Дэвид О. Свэйн, он видит будущее именно за Sonic Cruiser, который в перспективе сможет преодолевать без посадки большие расстояния, например от Чикаго до Сингапура.
Вообще для Boeing и Airbus сейчас настали не лучшие времена. Из-за спада деловой активности в мире падают объемы перевозок, и многие авиакомпании переживают кризис. Так, пять ведущих авиакомпаний США сообщили об убытках за первый квартал, которые превысили четверть миллиарда долларов. На грани краха оказался швейцарско-бельгийский альянс авиаперевозчиков Swissair-Sabena, а французская авиакомпания AOM и вовсе обанкротилась. Все это привело к тому, что свои заказы на самолеты Airbus Sabena, AOM и TWA отменили. У Boeing тоже есть потери, но американцы о них предпочитают не распространяться. По мнению экспертов, кризис в мировом авиапроме продлится как минимум год. Ноэль Форжар, правда, кризисом это не считает, хотя и признает, что в этом году ожидает снижения количества заказов до 350-400 против 520 прошлогодних. По его мнению, это не обвал, а всего лишь мягкая посадка. И все-таки большинство опрошенных нами специалистов с этим не согласны.
Именно грядущий кризис в мировом авиастроении побудил и Boeing, и Airbus обратиться к российской авиапромышленности с предложениями о кооперации. Boeing вместе с АВПК "Сухой" хочет делать новый самолет для региональных линий, а Airbus, как стало известно "Эксперту", впервые предложил "Росавиакосмосу" и российскому правительству интегрировать нашу аэрокосмическую индустрию в европейский концерн на правах равноправного партнера, а это уже тянет на сенсацию. Расчет европейцев и американцев прост: чтобы обедневшие авиакомпании покупали их самолеты, нужно существенно снизить на них цену, а сделать это лучше всего за счет участия в проектах России, где издержки по сравнению с западными странами намного ниже, а уровень технологий достаточно высок. То, что нашей стране надо кооперироваться с монстрами мирового авиастроения, понимают вроде бы все. Илья Клебанов, например, заявил, что Россия не ставит перед собой амбициозных задач конкурировать с Boeing или Airbus. По его словам, "если мы будем ставить такие цели, то сорвемся". Но пока ни наши чиновники, ни авиастроители ничего определенного на предложения американцев и европейцев не отвечают, а между тем полноценную кооперацию и с теми и с другими одновременно осуществить невозможно. Русский авиапром на последнем Ле Бурже выглядел, как капризная невеста, засидевшаяся в девках: вроде бы и красивая, и хозяйственная, и женихи осаждают, но вот с выбором суженого определиться пока никак не может. Но играть на ревнивых отношениях двух ведущих авиакосмических корпораций мира долго не удастся.
