Русский авиапром может стать частью Airbus

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
25 июня 2001, 00:00

Так считает главный исполнительный директор Airbus Industrie Густав Хумберт

- За три месяца до Ле Бурже корпорация Boeing объявила о прекращении проекта создания самолета-супергиганта Boeing-747Х вместительностью от 500 пассажиров и более, который должен был конкурировать с вашей моделью A-380. Глава Boeing Филип Кондит в интервью нашему журналу заявил, что рынок таких самолетов недостаточно велик, чтобы начинать их производство, и поэтому Boeing приступил к разработке менее вместительного, но более скоростного лайнера Sonic Cruiser, который будет летать со скоростью, близкой к скорости звука. Насколько сильную конкуренцию составит вам эта модель и какова рыночная перспектива A-380?

- Я абсолютно не согласен с Boeing. Наши акционеры, прежде чем запустить программу A-380, задавали тот же самый вопрос. Рынок сам на него ответил. Сейчас, спустя год после коммерческого запуска A-380, мы получили 67 заказов и еще 50 опционов. Я думаю, что до конца года мы доведем число твердых заказов до сотни. По нашим прогнозам, в ближайшие двадцать лет рынку потребуется около 1500 самолетов такой категории. Из этого количества 1200 пассажирских на 400 мест и более 300 грузовых. Это рынок, в котором мы совершенно уверены. А то, что Boeing думает по-другому, это их проблема. Если бы мы думали так же, то оказались бы в той же ситуации, что и они, и не получили бы ни одного заказа. Все очень просто. Если есть правильный самолет, то для этого самолета есть рынок, если же есть неправильный самолет, Boeing-747Х, то для него и нет никакого рынка. Дело в том, что A-380 - технология двадцать первого века, а проект лайнера Boeing-747Х предполагалось реализовать на базе Boeing-747, которому уже тридцать пять лет. И меня не удивляет, что Boeing, который участвовал в каждом тендере, объявленном авиакомпаниями, где мы предлагали A-380, понял, что их разработка неперспективна, и в итоге свернул проект Boeing-747Х.

Теперь что касается новой модели Boeing - Sonic Cruiser. Я не могу сказать, что они сумасшедшие. Так же как я не хотел бы говорить, что проект Sonic Cruiser - просто PR-кампания для публики. Но то, что происходит сейчас, походит на это, поскольку пока нет четкой определенности, нет никаких точных технических данных по этому самолету не только у прессы, но и у них самих, и у других компаний, которые в этот проект вовлечены. Только об одном можно сказать с уверенностью: новый лайнер Boeing будет летать со скоростью, на 12 процентов превышающей скорость других реактивных самолетов. Но это повлечет за собой увеличение расходов на топливо на 20-35 процентов. Еще вопрос, захотят ли пассажиры платить за билет на 20-35 процентов больше, экономя всего 12 процентов своего времени. Простой пример: перелет из Парижа в Нью-Йорк на Sonic Cruiser будет всего на 45 минут короче. Мы, Airbus, знаем от авиакомпаний, что, когда они выбирают, какой самолет приобрести, главными критериями являются экономический и экологический. А Sonic Cruiser и более дорогой в эксплуатации, и больше загрязняет окружающую среду, чем существующие самолеты.

- Почему Airbus, выпуская весь спектр магистральных самолетов, не стал делать региональные реактивные самолеты на 60-90 пассажиров, отдав этот бизнес на откуп Embraer, Bombardier и другим компаниям? Такой же самолет, как рассказал нам президент Boeing по инжинирингу и технологиям Дэвид О. Свэйн, его компания будет делать вместе с российскими предприятиями. Вы считаете эту нишу неперспективной?

- Для этого есть две причины. Прежде всего, как вы знаете, 80 процентов акций нашей компании принадлежат корпорации EADS, а 20 процентов - BAE Systems. И оба наших акционера занимаются производством самолетов для региональных линий. EADS строит самолеты ATR, а BAE Systems выпускает серию самолетов BAe-RJ. Кроме того, EADS владеет частью Embraer. Так что необходимости работать еще и в этой нише у нас нет.

Кроме того, этот сегмент рынка сейчас переполнен, и там очень жесткая конкуренция. Любая компания, которая захочет войти в этот рынок, должна понимать, что сделать свой проект регионального реактивного самолета рентабельным крайне трудно. В этой нише очень низкая доходность, а инвестировать в программу придется несколько миллиардов долларов. Но со своей стороны хочу сказать, что если какая-либо страна возьмется реализовывать такой проект, то мы готовы встретиться и побеседовать на эту тему.

- Сейчас в авиационном сообществе активно обсуждается открытие Россией своего воздушного пространства для полетов по кросс-полярным трассам через Северный полюс. Но авиакомпаниям необходимы экономичные двухмоторные самолеты для дальних кросс-полярных маршрутов, скажем из Гонконга в Нью-Йорк, которые пока только разрабатываются. Насколько перспективным вы считаете создание таких лайнеров?

- Вы знаете, технологических проблем нет. Это можем сделать и мы, и Boeing. Не нужно забывать, что мы первыми создали двухмоторный дальнемагистральный самолет. Вопрос в другом: должны ли мы делать все, что технологически возможно? Мы считаем, что некоторые маршруты действительно подходят для двухдвигательных самолетов. Это маршруты, где можно найти альтернативную посадочную полосу, аэропорт, в котором можно в случае посадки обслужить самолет и пассажиров. В связи с этим мы предлагаем двухдвигательные самолеты для полетов через Атлантику и для региональных полетов в Азии. Это A-330, A-310.

Но есть, конечно, определенные маршруты, которые больше подходят для самолетов с тремя двигателями и более. Такие самолеты нужны, когда вы выполняете многочасовые полеты над водой или над сушей, где нет подходящих аэропортов поблизости. Наша новая машина - A-380 - позволит пассажирам чувствовать себя более уверенно во время таких полетов.

- Когда появится сверхзвуковой самолет второго поколения, который будет экономически более эффективным, чем Concorde или Ту-144?

- Я думаю, что производство сверхзвуковых пассажирских самолетов второго поколения еще нельзя серьезно рассматривать. Должны быть решены очень сложные технологические и экономические проблемы. Мы изучили их параллельно с американскими и российскими конструкторами. В итоге все пришли к выводу, что проект такого самолета может быть реализован лет через десять-пятнадцать.

- Сейчас в России по решению нашего правительства создаются два крупных вертикально интегрированных авиастроительных холдинга, в одном из которых участвует фирма "Ильюшин", а в другом - "Туполев". Наши власти надеются, что эти холдинги смогут на равных конкурировать с Boeing и Airbus на мировом рынке. А вот многие западные эксперты считают, что наши авиастроители могут работать только на субподряде. Как вы считаете, какое место на мировом рынке займет российская авиационная отрасль через десять-пятнадцать лет?

- Сейчас никто не может сказать точно, где будет через десять-пятнадцать лет Boeing, Airbus или российская авиаиндустрия. Но все в мире знают, что технологический уровень российских авиаторов очень высок. На протяжении последних десяти лет мы активно участвуем в более чем ста кооперативных программах с многими российскими организациями аэрокосмической индустрии. Я лично два-три раза в год бываю в России или встречаюсь с российскими специалистами, чтобы обсудить вопросы дальнейшей кооперации. У меня сложилось впечатление, что последние два-три года российская авиаиндустрия находится на распутье. Скажу откровенно, с моей точки зрения, у вас, скорее всего, есть только два пути. Но, конечно, российской стороне решать, каким из них идти дальше.

Первый - кооперация с Америкой, то есть с Boeing. И я не уверен, что, если вы пойдете по этому пути, ваша авиаиндустрия останется независимой в будущем. История Boeing показывает, что они не устанавливают равноправного партнерства в рамках кооперации в проектах, а поглощают участников. Последний пример - McDonnell Douglas. Вы знаете, где сейчас эта корпорация? Она стала частью Boeing.

Но у вас есть и второй путь - кооперация с европейскими компаниями. История европейской аэрокосмической индустрии показывает, что кооперацию мы строим на основе партнерства и уважения интересов друг друга. Это очень честное сотрудничество. В Европе авиаиндустрия была в Англии, Германии, Испании, Франции, других странах. Да, все они объединились под крышей Airbus. И сейчас есть Airbus-France, Airbus-Espana, Airbus-UK, Airbus-Deutschland, каждая из которых имеет свой объем работ и производственные мощности включая сборочные линии. Скоро к нам присоединится Италия. Но все компании, вошедшие в Airbus, остались независимыми и работают сами по себе. Я не вижу причин, почему бы в один прекрасный день к этому партнерству не присоединиться России с ее огромным научным и техническим потенциалом. У нас общий менталитет, поскольку мы европейцы. Участие России в Airbus - не мечта. Я вполне отчетливо вижу такую возможность в самом ближайшем будущем. И хочу особо подчеркнуть, что в рамках этого партнерства вы полностью сохраните свою авиаиндустрию и через десять-пятнадцать лет. Это будет равноправное сотрудничество, а не производство каких-то деталей на субподряде. Я уверен, например, что вы тоже сможете иметь свое сборочное производство самолетов Airbus. И тогда картина большого европейского авиационного сообщества будет полной. Сейчас для этого очень удачное время.

- Почему удачное? Есть какие-то конкретные планы?

- EADS в начале этого года обратилась к российскому правительству и "Росавиакосмосу" с целым пакетом предложений о сотрудничестве по всему спектру аэрокосмической продукции включая самолеты, вертолеты, космос и так далее. Мы бы хотели работать с вами по всем этим направлениям. Это будет той платформой, с которой ваша авиаиндустрия может начать свой путь интеграции с Airbus и стать полноправной частью нашего концерна. Все эти проекты детально обсуждены и могут стартовать хоть завтра. Это новый подход. Раньше мы не делали таких предложений.

- Когда вы надеетесь получить от нас ответ?

- В самое ближайшее время.