Примерно в 15.40 по московскому времени Ту-154М с бортовым номером 85845 авиакомпании "Владивосток Авиа" приземлился в екатеринбургском аэропорту "Кольцово". Стоянка была недолгой, всего два часа. За это время технические службы "Уральских авиалиний", которые работают по договору с владивостокской авиакомпанией, согласно действующим правилам, в полном объеме провели смотровые работы лайнера. Никаких замечаний по материальной части воздушного судна от экипажа самолета не поступило, и уже в 17.40 Ту-154М поднялся в воздух и взял курс на Иркутск.
"Владивосток Авиа" выполняла обычный регулярный рейс ТД 352 по маршруту Екатеринбург-Иркутск-Владивосток. И хотя самолет вылетел с некоторым опозданием, экипаж надеялся нагнать упущенное время в пути.
В Иркутске Ту-154М ждали к половине третьего по местному времени. Но в 2 часа 10 минут в 21 километре от аэропорта Иркутска прямо у поселка Бурдаковка вблизи автодороги Иркутск-Листвянка местные жители услышали мощный взрыв, а, выбежав на улицу, увидели зарево: ночное небо заволокло дымом и пеплом, в воздухе пахло гарью, а на земле во всю полыхало то, что осталось от борта 85845. Более или менее хорошо сохранилась только хвостовая часть.
Буквально за несколько минут до крушения самолет, снизившись до высоты 850 метров, перешел под контроль службы управления воздушным движением иркутского аэропорта и начал заходить на посадку. Иркутский аэропорт авиаторы не считают особенно сложным. В отличие, скажем, от аэропорта в Катманду (Непал), со всех сторон окруженного высокими горами, при посадке в Иркутске не требуется выполнять каких-то невообразимо сложных маневров. Согласно схеме посадки, пилоты должны сделать только обычную "коробочку", то есть пролететь над аэропортом по условному квадрату, сделав четыре поворота, и только после этого "заходить на полосу".
Погода в Иркутске была идеальная. Но после установления экипажем визуального контакта с огнями взлетно-посадочной полосы самолет пропал с экрана диспетчерского радара. Последнее, что произнес командир корабля Ту-154М пилот первого класса Валентин Гончарук за четыре минуты до планируемой посадки: "Полосу вижу". Больше на связь экипаж не вышел. Все 136 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.
Созданная правительством России специальная комиссия по расследованию авиакатастрофы во главе с вице-премьером Ильей Клебановым прорабатывает сейчас как минимум десяток версий причины трагедии начиная с банальной, "топливной", и заканчивая традиционной в таких случаях возможностью террористического акта. Комиссия сразу же перешла к активным действиям. В аэропорту Иркутска опечатаны все задействованные в момент падения самолета средства контроля, а бригада диспетчеров, которая вела рейс, отстранена от работы.
"Топливная" версия
Первым из правительственных чиновников, вошедших в комиссию, на место трагедии из Ленска прибыл министр по чрезвычайным ситуациям Сергей Шойгу. Глава МЧС назвал основной причиной катастрофы отказ сразу всех трех двигателей самолета. Косвенно это подтверждается показаниями очевидцев, которые видели, как на высоте около 900 метров Ту-154М "завалился и рухнул". Лайнер развернуло на 180 градусов, и он упал на землю. Если бы хоть один из двигателей продолжал работать, самолет все-таки смог бы совершить посадку. Как сообщил нам заместитель генерального конструктора пермского АО "Авиадвигатель" (где был разработан двигатель Д-30, установленный на Ту-154) Олег Белопотапов, одновременный отказ сразу всех трех двигателей на Ту-154 крайне маловероятен, и произойти он мог по двум причинам: либо из-за внешнего воздействия, например взрыва, либо из-за проблем с топливом или топливной системой. Первую причину большинство чиновников комиссии и опрошенных нами специалистов напрочь отвергают. По словам заместителя министра транспорта России Карла Руппеля, обломки самолета найдены в пределах площади 6 тыс. квадратных метров, то есть они упали на небольшом расстоянии друг от друга. Это, по мнению г-на Руппеля, свидетельствует о том, что взрыва в воздухе не было. Кроме того, замминистра считает, что и диверсия на борту практически исключена (всех пассажиров этого рейса службы аэропорта Екатеринбурга по сигналу из ФСБ проверяли особенно тщательно).
Вторая причина, "топливная", более вероятна. Однако мнение некоторых наблюдателей, поспешивших сразу после катастрофы сообщить, что топливо было некачественным, не оправдалось. Самолет пролетел более тысячи километров, и, если бы авиакеросин был плохой, трагедия произошла бы гораздо раньше. Сомнительна и версия, будто бы керосина в Ту-154 заправили мало и его просто не хватило. Теоретически такое произойти могло. В Ту-154 предусмотрены две дублирующие друг друга системы контроля за наличием топлива. Одна из них, как в автомобиле, показывает по "грубой" шкале, сколько авиакеросина находится в баке, а вторая система во время эксплуатации самолета более точно определяет, какое количество топлива уже потреблено. Олег Белопотапов утверждает, что во многих российских аэропортах после заправки лайнеров типа Ту-154 сотрудник ТЗК сообщает бортинженеру количество заправленного в самолет горючего, а тот сам вручную выставляет на датчике соответствующую цифру, с которой и начинается отсчет потребляемого авиакеросина. По мнению г-на Белопотапова, не исключено, что один из приборов не работал, а на втором бортинженер, возможно по ошибке, завысил количество керосина, залитого в баки. Однако, как сообщил нам командир четвертой эскадрильи самолетов Ту-154 авиакомпании "Аэрофлот" Олег Энгельс, в Ту-154 предусмотрено несколько видов сигнализации (световая и звуковая), которые автоматически включаются, как только авиакеросина остается меньше, чем на 30 минут полета. А в то, что вместе с датчиками одновременно из строя вышла еще и сигнализация, поверить трудно.
С Олегом Энгельсом согласен и руководитель Восточно-Сибирского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Юрий Журавлев. По его словам, судя по фрагментам самолета и оставленному на месте падения темному пятну, горючего на борту было достаточно. Этого же мнения придерживается и Карл Руппель. По его словам, в борт 85845 в Екатеринбурге залили более 27 тонн авиакеросина, которого с лихвой хватило бы на полет до Иркутска.
Недоработанная машина
По мысли Олега Белопотапова, отказ сразу трех двигателей мог произойти и в случае сбоя в автоматической системе подачи топлива в двигатели, в результате чего оно просто перестало туда поступать. Действительно, многие СМИ поспешили вспомнить, что Ту-154 - вообще самолет очень старый, был поставлен на крыло "сырым", и его доводка осуществлялась по сути с пассажирами на борту. Когда в начале 70-х Ту-154 вводили в строй, конструкторам никак не удавалось добиться полного соответствия лайнера характеристикам, заданным Министерством гражданской авиации. И государство приняло жесткое волевое решение: Совет министров СССР выпустил специальное постановление об обязательной эксплуатации этого самолета до его полной доводки. Но, как заявил нам командир третьей эскадрильи самолетов Ту-154 "Аэрофлота" Олег Давыдов, этот лайнер в последние годы постоянно дорабатывался, в результате чего, например, удалось сократить потребление горючего с 6 до 5 тонн в час.
Тем не менее авиапроисшествия с Ту-154 все же случались. Только с начала этого года с самолетами этой модели произошло не менее одиннадцати различных инцидентов. Так, 14 января совершил аварийную посадку во Внукове лайнер, выполнявший рейс Сургут-Москва (сработала аварийная система сигнализации, причина не установлена). 24 января Ту-154 при вылете из Иркутска не смог убрать одно из шасси. 26 января такая же ситуация произошла при вылете из аэропорта Новосибирска. Список происшествий можно продолжить. Авиакатастроф же за всю историю своего существования Ту-154 потерпел 20 включая последнюю. Но, например, его американский аналог Boeing-727 разбивался 51 раз. Конечно, 20 катастроф - это тоже очень много, но не стоит забывать, что Ту-154 - основа парка российских авиакомпаний и ни один другой наш самолет не имеет такого налета часов. Всего было выпущено около тысячи Ту-154, и сейчас на крыле в России находятся почти 400 таких машин. Все опрошенные нами пилоты утверждают, что Ту-154 - самый надежный отечественный крылатый аппарат. "Я ничего не могу сказать негативного про эту машину, - говорит командир первой эскадрильи самолетов Ту-154 'Аэрофлота' Алексей Онищенко, - и мне она нравится". С ним согласен и командир второй эскадрильи самолетов Ту-154 "Аэрофлота" Олег Исаев. По его словам, самолет прост в управлении и может проигрывать западным аналогам только в одном - Ту-154 потребляет больше топлива. Такого же мнения придерживается и их шеф - начальник отряда самолетов Ту-154 "Аэрофлота" Сергей Каменев: "На нем летали все первые секретари обкомов, а сейчас летают губернаторы, и все довольны". "Сегодня этот самолет полностью доработан, и сделать его лучше было невозможно", - резюмирует Олег Энгельс.
Бизнес на амортизации
В связи с нынешней катастрофой наши СМИ вспомнили не только о "недоработанности тушки", но и о плачевном состоянии всей отрасли авиаперевозок и ужасающем положении отечественного авиапарка. Так, одна известная газета написала буквально следующее: "Вас не удивляет, что наши самолеты падают все еще иногда, а не в массовом порядке?"
Спору нет. С экономической точки зрения ситуация в отрасли аховая: три четверти парка наших самолетов отработали свой ресурс. После распада союзного "Аэрофлота" в начале 90-х в России образовалось около 300 авиакомпаний, львиная доля которых - карлики с двумя-тремя бортами. Три четверти объема пассажирских перевозок осуществляют десять-пятнадцать крупных и средних авиакомпаний. В условиях резкого сокращения пассажиропотока (с 1983-го по 2000 год он снизился со 140 до 21 млн пассажиров) между авиакомпаниями началась жесткая борьба за пассажиров. Авиаперевозчики вели между собой ценовые войны, наперебой снижая тарифы на авиабилеты. Естественно, достаточных средств на обновление парка большинство авиакомпаний старалось не тратить. Это называется "бизнес на амортизации": руководители таких авиакомпаний понимают, что через два-три года они уйдут с рынка, но за это время выжмут максимум денег из того парка, который у них пока остается на крыле.
Ситуацию призвана была исправить концепция развития гражданской авиации в России, согласно которой количество авиакомпаний должно быть сокращено с 300 до 30-40, однако это решение до сих пор не реализовано, и, по мнению некоторых обозревателей, маленькие авиакомпании зачастую продолжают отправлять в рейсы малопригодные для полетов лайнеры. Правда, начальник управления государственного надзора за безопасностью полетов Минтранса Владимир Рудаков с этим абсолютно не согласен. По его словам, ненадежных самолетов, находящихся в эксплуатации в российской гражданской авиации, практически нет: либо авиакомпания полностью выполняет установленные правила безопасности, либо не допускается к полету и лишается лицензии. В целом же в России создана одна из самых совершенных систем контроля за техническим состоянием летного парка, и утверждение о том, что на российских самолетах летать опасно, пока не соответствует действительности. По показателям ИКАО, международной организации пассажирского воздушного транспорта, надежность российской авиатехники превышает среднемировой уровень.
Впрочем, прав г-н Рудаков или нет, в данном конкретном случае не так уж важно. Компания "Владивосток Авиа" относится не к "карликам", а к "крепким середнякам". Ее парк до катастрофы состоял из 16 самолетов (6 Ту-154, 7 Як-40 и 7 Ил-76), а также 33 вертолетов. В пренебрежении нормами безопасности полетов и в халатном отношении к состоянию авиапарка она до сих пор замечена не была. Более того, последние годы дальневосточная авиафирма развивалась весьма успешно. Об этом говорит хотя бы динамика роста грузо- и пассажиропотока. С 1998-го по 2000 год поток пассажиров увеличился со 120 до 238 тыс., причем в основном за счет роста объемов перевозок на международных линиях, в частности в Китай, Японию и Корею, а грузопоток - на 53%. По итогам прошлого года акционерам "Владивосток Авиа" было выплачено дивидендов по 44,7 рубля на акцию, а последние два года большая часть прибыли предприятия направлялась на развитие производства, в том числе на закупку новых самолетов. Единственная катастрофа с воздушным судном "Владивосток Авиа" произошла три года назад, когда на Гаити, выполняя задание миссии ООН, разбился ее вертолет Ми-8. Проведенное расследование показало, что техника была исправна.
Эффект помпажа
В связи с катастрофой активно обсуждается и "китайская" версия. Дело в том, что разбившийся Ту-154М и еще один такой же самолет "Владивосток Авиа" в октябре прошлого года приобрела на условиях лизинга (с последующим правом выкупа) у China Northwest Airlines. Китайцы эксплуатировали злополучную тушку около 14 лет и, по мнению некоторых наблюдателей, довели ее до некондиционного состояния, что и привело к катастрофе. Но большинство специалистов с такой точкой зрения не согласны. Потерпевший крушение лайнер в 2000 году прошел капитальный ремонт на Внуковском авиаремонтном заводе, после чего, по словам Владимира Белогуба, гендиректора завода "Авиакор", выпускавшего борт 85845, он мог эксплуатироваться еще как минимум 5-7 лет. По его мнению, статистика свидетельствует, что практически все происшествия с самолетами Ту-154 случались "из-за неудовлетворительного технического обслуживания и в связи с невнимательным пилотированием летными экипажами".
Заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Олег Ермолов сообщил нам, что, по статистике, примерно 70% всех авиапроисшествий происходят из-за ошибок пилотов и диспетчеров и только 30% - по вине самой техники. Кстати, по словам авиаторов, особенность Ту-154 состоит в том, что он в управлении "достаточно строг" и требует неукоснительного соблюдения всех инструкций, но, если пилот не отклоняется от правил, только беспрецедентная ситуация может привести к катастрофе.
Возможно, ошибка экипажа и оказалась причиной возникновения беспрецедентной ситуации. Как сообщил нам Олег Давыдов, даже в случае отказа всех трех двигателей на высоте одного километра Ту-154 может планировать еще километров пятнадцать и даже совершить посадку, но борт 85845 спланировать не смог. Часть опрошенных нами пилотов считают, что катастрофа произошла из-за так называемого эффекта помпажа. Все три агрегата Ту-154 расположены в хвосте самолета (два по бокам и один над фюзеляжем). Если на малой "посадочной" скорости (около 300 км/ч) сильно задрать нос самолета (то есть выйти на большой угол атаки), боковые двигатели окажутся в тени крыльев, а центральный - в тени фюзеляжа. Это приведет к резкому уменьшению напора воздуха в двигателях, в результате чего они могут заглохнуть. Запустить их заново времени не хватит, поскольку высота низкая и нет запаса скорости, чтобы опустить нос и спланировать. В такой ситуации Ту-154 был просто обречен на крушение. Но, заметим, это пока тоже не более чем версия. Точные причины катастрофы еще предстоит установить специалистам госкомиссии, которые уже приступили к расшифровке "черных ящиков" с борта 85845 и обещали поделиться результатами в начале этой недели.
